Martti Virtanen osti Suomen 1000. sähköauton – "En minä mikään pyhimys ole"

Suomi on naapurimaihin verrattuna yhä sähköautoilun kehitysmaa. Yleistyminen voi venyä pitkälle 2020-luvulle.

sähköautot
Suomen tuhannennen sähköauton omistaja Martti Virtanen.
Sipoon Söderkullassa asuva Martti Virtanen osti Suomen tuhannennen sähköauton.Jussi Koivunoro / Yle

Siinä se on: Suomen tuhannes sähköauto, musta Tesla S 60D.

Haamuraja meni rikki huhtikuun alkupuolella. Auto hankittiin sipoolaiselle maatilalle, jonka pihalla se nytkin lepää. Omistaja ei ole ökyrikasta sukua eikä von tai af, vaan supisuomalaisesti Martti Virtanen, joka kävelee autolleen pusakassa, kuluneissa farkuissa ja jokamiehen nahkakengissä.

– Ostin sähköauton, koska uskon että ilmastonmuutos on totta. Ja kun näin on, meidän pitää muuttaa elintapojamme ja haluan olla tiennäyttäjien joukossa, Virtanen sanoo.

Sukujuuret erottavat hänet muista Virtasista. Martti Virtanen on AIV-rehun keksijän, vuonna 1945 Nobel-palkinnon saaneen Artturi Ilmari Virtasen pojanpoika. Paikkakin on A. I. Virtasen entinen koetila eli Joensuun tila, jota Virtanen vuokraa eri yrittäjille. Pihapiirissä on muun muassa päiväkoti, vierasvenesatama, karavaanialue sekä majoitus- ja kokoustilaa.

– En minä mikään pyhimys ole, ajan kyllä veneellä ja kuljen lentokoneella. Mutta tein päätöksen, että en vaihda vanhaa Toyotaa uuteen polttomoottoriautoon enkä hybridiin, vaan haluan täyssähköauton.

Piinkovan tiedemiehen pojanpojalla ei ollut hajuakaan siitä, että Suomen tuhannes sähköauto päätyi juuri hänelle. Mutta sen verran suvun tiedemiesverta hänessä virtaa, että varhaisen rajapyykin rikkominen tuntuu ihan loogiselta.

– Vaari oli kova tiedemies ja piti vauhdista. Jos Tesloja olisi silloin ollut, niin vaarilla olisi ollut Tesla.

Grafiikka
Yle Uutisgrafiikka

Suomi on naapureita vuosia jäljessä

Suomi on naapureihin verrattuna vuosia jälkijunassa.

Norjassa on runsaat 100 000 sähköautoa, Ruotsissa noin 10 000 ja Suomessa ja Virossa runsaat 1 000. Norjassa on siis satakertainen määrä sähköautoja Suomeen verrattuna ja Ruotsissakin kymmenen kertaa enemmän.

Ja ero on viime vuosina jatkuvasti vain kasvanut.

Norja on koko maailmassakin omassa luokassaan. Sähköautojen markkinaosuus on runsaiden tukien ja korkean tulotason vuoksi lähes kolmannes myydyistä autoista. Norja on ei-EU-maana pystynyt poistamaan sähköautojen arvonlisäveron kokonaan, ja Virtasen noin 90 000 euron hintainen Tesla maksaa Norjassa runsaat 60 000 euroa.

Ruotsissa on puolestaan käytössä suora hankintatuki, joka on täyssähköautolle 40 000 kruunua eli runsaat 4 000 euroa. Ruotsissa täyssähköautojen myynti onkin alkuvuonna ohittanut hybridien myynnin. Tuhannen sähköauton raja meni Ruotsissa rikki jo neljä vuotta sitten.

Viro taas tuki takavuosina kuntien sähköautohankintoja avokätisesti, ja iso osa maan sähköautokannasta on kuntien palvelu- ja jakeluliikenteessä.

Suomi sen sijaan kulkee perässä ilman erityisiä kannustimia. Sähköautojen verotus tosin on selvästi kevyempää, koska vero skaalautuu päästöjen mukaan.

Martti Virtanen ajaa sähköautolla.
Teslan selkein ero muihin autoihin verrattuna on keskikonsolin mittava kosketusnäyttö, josta ohjataan auton toimintoja.Jussi Koivunoro / Yle

Sähköauto tulee vastaan harvoin

Virtanen käynnistää Teslansa. Moottori ei murahda mutta lähtö on ärhäkkä ja jarrutukset tehokkaita. Sähköautot eivät ole enää sitä mitä mielikuvat vaikka Postin munanmuotoisista jakeluautoista ovat takavuosina olleet.

– Ajaminen on tullut tämän myötä rauhallisemmaksi. Ei ole samanlaista kuin ennen että pitäisi päästä tästä täydellä kaasulla eteenpäin. En osaa selittää, mistä se johtuu, mutta rauhoittava vaikutus tässä on.

Kulku on lähes äänetöntä, mihin autoilijoiden ja jalankulkijoiden pitää oppia varautumaan.

Vaikka kaksi kolmasosaa Suomen sähköautoista on rekisteröity Uudellemaalle, niitä tulee vastaan harvoin. Päiväkodin pihalla käy kaksi muuta Teslaa, Virtanen kertoo: punainen ja valkoinen. Hän toivoo, että muutaman vuoden päästä sähköautoja olisi teillä moninkertaisesti.

– Innolla odotan sitä. Ja samalla odotan kauhulla, pysyvätkö yhteiskunta ja energiayhtiöt mukana, hän sanoo.

Suomi ei vielä tiedä, mitä tehdä

Virtasen toive ei ole toteutumassa ainakaan nopeasti.

Hallituksen energia- ja ilmastostrategiassa on kyllä kunnianhimoinen tavoite: Suomen teillä pitäisi vuoteen 2030 mennessä olla 250 000 sähköautoa. Mutta konkreettisia toimia miten tämä tavoite saavutetaan ei vielä ole. Niitä odotetaan syksyllä, kun parlamentaarinen liikennetyöryhmä saa ehdotuksensa valmiiksi.

Sähköautojen yleistymistä jarruttaa kaksi asiaa: autojen hinta ja lataamisen hankaluus.

Lataamiseen saatiin pieni alkusysäys valtiolta tammikuussa, kun työ- ja elinkeinoministeriö ilmoitti tukevansa latausverkon laajentamista 4,8 miljoonalla eurolla. Verkko on erityisesti Itä- ja Pohjois-Suomessa lähes olematon, ja tuella on tarkoitus yli kaksinkertaistaa latauspisteiden määrä 800:sta noin 2 000:een – mikä olisikin olennainen parannus.

Sähköautojen ja ladattavien hybridien keskimääräinen ostohinta oli viime vuonna Autotuojat ry:n mukaan 65 000 euroa. Pienetkin sähköautot, joiden markkinajohtaja on Nissan, maksavat uusina yli 30 000 euroa. Teslan hinta on 100 000 euron molemmin puolin.

Hinnat halpenevat jatkuvasti, mutta todellisia kansanhintoja pitää odottaa vielä vuosia. Optimistisimpien arvioiden mukaan sähköautojen ja perinteisten autojen hinta on sama jo vuonna 2022, pessimististen arvioiden mukaan sähköauto on kalliimpi vielä vuonna 2030.

Nissan Nordic Europe arvioi Ylelle, että valmistuskustannukset alenevat polttomoottoriauton tasolle 2020-luvun puoliväliin mennessä.

Grafiikka
Yle Uutisgrafiikka

Lataaminen vaatii suunnittelua

Virtanen lataa autonsa yleensä kotipihassa. Sulakkeen koko rajaa käyttöä: Virtasen on valittava joko Teslan lataus tai saunan lämmitys. Molempia ei voi saada.

Mutta nyt ollaan matkalla lähimmälle latauspisteelle, joka sijaitsee 20 kilometrin päässä Helsingin Itäkeskuksessa. Matka on Virtaselle tavallinen, sillä hän kulkee paljon pääkaupunkiseudun ja Porvoon seuduilla.

Sähköautolla ajaminen on vielä hankalaa ja vaatii motivaatiota ja suunnittelua. Latauspisteitä ei ole etelässäkään joka nurkalla, puhumattakaan idästä ja pohjoisesta. Puolikkaan akun lataus täyteen kestää helposti tunnin. Siksi ajaksi on keksittävä tekemistä.

– Mutta ellei minulla yli kuusikymppisenä ole aikaa ladata autoa, niin kenellä sitten on? Teen sillä aikaa jotain muuta, käyn kaupassa tai hoidan työasioita, 64-vuotias Virtanen sanoo.

Virtasen Teslassa täysi akku riittää runsaan 400 kilometrin kerta-ajoon, pakkasella 10–15 prosenttia vähempään.

Ja sitten voi käydä näin: kun latauspiste Itäkeskuksen Prisman parkkihallin sokkeloista löytyy, kumpikin kahdesta pistokkeesta on käytössä. Toisessa on kiinni Tesla ja toisessa Nissan.

– Nyt on ensimmäinen kerta kun näin käy. Ja tämä kyllä kuvaa hyvin sitä ongelmaa, mitä sähköautoihin vielä liittyy, Virtanen sanoo.

Sähköauton latauspiste.
Nyt kävi näin. Itäkeskuksen Prisman molemmat latauspisteet olivat varattuja.Jussi Koivunoro / Yle

Suomi keskittyy biopolttoaineisiin

Yksi syy siihen, miksi sähköautoilua ei ole Suomessa edistetty ripeämmin, johtuu politiikan valinnasta. Suomessa on tähän mennessä keskitytty biopolttoaineisiin, ja nykyhallitukselle biotalous on suorastaan keihäänkärki.

Suomen fokus on biopolttoaineissa ainakin lähivuodet.

– Biopolttoaineet sopivat sellaisenaan tankkiin, eikä uutta jakeluinfraa tarvita. Liikenteen päästöjä pitää vuoteen 2020 mennessä vähentää 16 prosenttia, ja ennen kuin sähköautoilla päästään kunnon vähennyksiin, niitä pitää olla paljon, sanoo liikenneneuvos Saara Jääskeläinen liikenne- ja viestintäministeriöstä (LVM).

– Mutta vuonna 2030 biopolttoaineiden raaka-aineen saatavuus alkaa tulla vastaan. Sitten painotuksen on pikku hiljaa siirryttävä sähköautoihin, hän jatkaa.

Eli nyt Suomi lähinnä odottaa ulkopuolisten tekijöiden kypsymistä: tehdashintojen putoamista, latausverkon rakentumista yrittäjävetoisesti ja EU:n päästörajojen pudottamista, joista se on toki itsekin päättämässä.

Yksittäiset poliitikot ja autoala ovat vaatineet Suomeenkin lisää tukia sähköautoille.

– Viime vuonna rekisteröitiin 200 uutta sähköautoa, joten 250 000:een ei päästä ilman kannustimia. Suoran hankintatuen ohella yksi tapa voisi olla työsuhdeautojen verotusarvon tukeminen, sanoo Autotuojat ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio.

Kallion mielestä tuen tulisi kuitenkin olla teknologiasta riippumatonta, eli myös täysin uusiutuvia biopolttoaineita tuettaisiin. Myöskään Sähköautoilijat ry:n puheenjohtaja, teollisuusneuvos Kari Kallonen ei kaipaa nopeaa suunnanmuutosta.

– Suunta eli latausinfran tukeminen on nyt hyvä. Suorat hankintatuet ovat hankala asia. Ja vaikka biopolttoaineisiin keskittyminen ei ole sähköautojen kannalta hyvä, niin kansantalouden kannalta se voi olla hyvä, Kallonen sanoo.

Samankaltaisiin tuloksiin on tullut VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olf Nylund. Tuki sähköautoille valuisi ulkomaisille valmistajille, ja autot ovat päästövähennyksiinsä nähden ylihintaisia siihen asti kunnes markkinavolyymit ovat kasvaneet riittävästi.

Virtasen kulut ovat murto-osa entisestä

Vaikka sähköauton hankintahinta voi olla pöyristyttävä, käyttökulut ovat alhaiset.

Virtasenkin "tankkauskulut" ovat enää murto-osa entisestä. Tavanomaisina päivinä hän ajelee eri paikkoihin Helsingissä ja Espoossa, palata sieltä kotiin tai kieppaa vielä Porvoon kautta.

– Vanhalla Toyotalla, joka kulutti seitsemän litraa sadalla, sellainen päivä maksoi 30 euroa. Nyt sähkö samalle matkalle maksaa 7 euroa.

Virtanen myöntää toki, että sähköauton pääomakulut ovat vielä suhteettomat kulutussäästöön verrattuna. Hän ei saa kuoletettua Teslansa hankintahintaa. Mutta kertoo vasta nyt heränneensä siihen, ettei hukkaa liikkumiseen niin suurta määrää energiaa kuin aiemmin.

– Kyllä se yllätti minutkin, miten vähän energiaa sähköautossa tarvitaan tiellä liikkumiseen. Että kuinka paljon bensa- ja dieselautot hukkaavat energiaa tuonne jorpakkoon.

Grafiikka
Yle Uutisgrafiikka

Ylivoimainen tehokkuus puoltaa sähköautoja

Virtasen kommentti "jorpakosta" kiteyttää hyvin sen, miksi sähköautot tulevat myös Suomen teille.

Siksi, että sähköautot säästävät energiaa. Ylläolevan taulukon laski Ylelle Teknologiateollisuus ry:n asiantuntija Heikki Karsimus. Päästöjen leikkaamisen kannalta olennaisin kohta on, että samalla määrällä energiaa pääsee pitemmälle.

LVM:n puoli vuotta sitten julkistettu jakeluverkkoraportti muistuttaa, että akkusähköauton hyötysuhde on 50–70 prosenttia, kun polttomoottoriautossa hyöty on parhaimmillaankin alle 25 prosenttia. Sähköautolla pääsee siis samalla energialla kolme kertaa pitemmälle, kuten ylläoleva laskelmakin näyttää – ja halvemmalla.

Siksi biopolttoaineet nähdään lähinnä siirtymäkauden eli 2020-luvun juttuna.

Huoltoasemien biopolttoaineissa uusiutuvan polttoaineen osuus on nyt yleensä 10–20 prosenttia. Mitä enemmän osuus kasvaa, sitä vähemmän päästöjä polttoaineesta lähtökohtaisesti aiheutuu.

Mutta bioraaka-ainetta voidaan luonnosta ottaa vain rajallisesti, ja koko biotalouden kestävyys on EU-tasolla kiistelty aihe. Ekologien mielestä metsienhakkuun ja palmuöljytuotannon lisääminen on ongelma jo nyt.

– Vaikka sähköautojen kulutukseen laskee lisäksi esimerkiksi sisätilalämmittimen, niin tehokkuus on ihan toisessa mittaluokassa kuin biopolttoaineilla. Biopolttoaineilla ei saada samanlaista energiasäästöä, LVM:n Jääskeläinen sanoo.

Sähkön riittävyyskään ei ole ongelma, Jääskeläinen sanoo. Vaikka koko autokanta olisi sähköinen, sähkönkulutuksen on laskettu kasvavan vain kymmenen prosenttia nykyisestä.

Jos kaikki lataavat autonsa kello 17 töistä päästyään, sähkön riittävyys voi olla ongelma. Mutta jos autot ladattaisiin pääosin öisin, kulutuksen kasvu mahtuisi nykyiseen tuotantoon, Jääskeläinen laskee.

Yösähkön käyttöön sähköautoilijoita kannustaisi myös sen päiväsähköä halvempi hinta.

Martti Virtanen
Joensuun tilan päärakennus on majoitus- ja kokoustiloina. Nobelisti Artturi Ilmari Virtanen tarkkailee seinältä pojanpoikaansa Martti Virtasta.Jussi Koivunoro / Yle

Miksi, kysyi vaari-Virtanenkin

Virtanen avaa takaluukun ja ottaa esiin spagetilta näyttävän kasan latausjohtoja ja -sovittimia.

– Mulla on mukana neljä eri johtoa, joita käytän auton lataamiseen. Ei ole olemassa yhtä latausstandardia. Tämä on yksi asia myös, niin kauan kuin tämä on tällaista johtoviidakkoa niin tämä ei ole riittävän helppoa suurelle yleisölle, hän manaa.

Kotipihalla riittää valmistajan oma sovitin, ja Virtanen napsauttaa "tankin" auki. Täysi lataus kestää kotipihan hitaalla latauksella viisi tuntia.

Tiedemiehen pojanpoika tottui lapsena siihen, että kotitilalle tuli viikoittain turistibusseja tapaamaan nobelistia. Nyt lähipiiri ja tuttavat ovat innostuneet Virtasen uudesta autosta.

– Sisko kysyi puoliksi leikillään, voiko tällä ajaa. Monen ajatusmaailmassa ompelukoneet kulkee sähkömoottorilla ja autot polttomoottorilla, Virtanen nauraa.

Virtasen vaari kysyi aina ja kaikesta: miksi? Häntä kiinnosti mistä asiat koostuvat, ja väitteet piti pystyä perustelemaan. Samoin Virtasen on pitänyt perustella sähköauton ostamista. Hän on hankkinut kalliin tuotteen, jota ei tankata joka nurkalla ja jonka jälleenmyyntiarvo voi muutamassa vuodessa romahtaa kun teknologia kehittyy.

– Ei tätä täysin järjellä voi perustella. Mutta jos haluaa asioiden muuttuvan, pitää toimia itse. Eikä kukaan usko ennen kuin painavat tämän auton kaasua, millainen vääntö sähköstä löytyy.