Koe uusi yle.fi

Jatkopala Tallinnan-risteilyysi: junalla kolmen maan halki neljässä tunnissa

Baltian pikajunarata on vihdoinkin saamassa lopullisen siunauksen. Se on varmaa, sanoo ylijohtaja Mikael Nyberg liikenne- ja viestintäministeriöstä.

Rail Baltica
Kartta Rail Balticin reitistä
Rail Balticalla Tallinnasta Liettuan ja Puolan rajalle on mittaa 870 kilometriä. Matkustajaterminaalit on määrä rakentaa Virossa Tallinnaan ja Pärnuun, Latviassa Riikaan ja sen lentokentälle sekä Liettuassa Panevėžysiin ja Kaunasiin. Yle Uutisgrafiikka

Junamatka Tallinnan ja Berliinin välillä on tälläkin hetkelle mahdollinen, jos aikaa ja istumalihasten kestävyyttä riittää eikä köröttely 60 kilometrin tuntivauhtia vie hermoja. Maantieteilijä-valokuvaaja Mikko Itälahti ikuisti oman nelipäiväisen pinnistyksensä englanninkieliseen matkapäiväkirjaansa (siirryt toiseen palveluun) joitakin vuosia sitten.

Vuonna 2030 on toisin. Silloin EU:n koilliskantilta on määrä päästä Baltian pikajunalla Liettuan ja Puolan rajalle. Sieltä yhteys jatkuu aukottomana Varsovaan ja Berliiniin ja vieläkin kauemmaksi, aina Pohjanmerelle asti, niin rahdilla kuin ihmisillä.

Esimerkiksi Tallinnasta Latvian pääkaupunkiin Riikaan pyyhkäisee silloin junalla puolessatoista tunnissa.

Tätä nykyä nopein julkisen liikenteen yhteys Tallinnasta Riikaan ovat bussit. Matka kestää runsaat neljä tuntia. Uuden ratayhteyden valmistuttua matkalainen on samassa ajassa melkein Liettuan etelärajalla.

Helsinki–Tallinna-tunneli mainitaan marginaalissa

EU:n komission Rail Balticaksi nimeämä hanke on osa Euroopan runkoverkkosuunnitelmaa, jolla EU varautuu sekä rahti- että matkustajaliikenteen roimaan kasvuun. Runkoverkossa on yhdeksän niin sanottua liikennekäytävää. Näet ne karttoina tästä linkistä (siirryt toiseen palveluun).

Rail Baltica on pohjoisin rataosuus Pohjanmeren ja Itämeren yhdistävässä käytävässä. Myös Suomi on osa tuota käytävää – toistaiseksi vielä lauttamatkan päässä, mutta myöhemmin ehkä tunnelilla yhdistettynä.

Rail Baltica ulottuu Tallinnasta Liettuan ja Puolan rajalle. Puola on alkanut kehittää omaa rataverkkoaan rajalta pääkaupunkiin Varsovaan. Sieltä matka jatkuu jo olemassa olevalle Berliinin-radalle.

Juna tulee tunnelista esiin
Konsulttiyhtiön havainnekuvassa myös Helsinki-Tallinna-tunneli on valmis. Sweco

Viimeinen sinetti syyskuussa Liettuasta

Jos hanke olisi edennyt, kuten alun perin kaavailtiin, junalippuja pääsisi ostelemaan ensi vuosikymmenen vaihteessa. Päätöksenteko Baltian maissa on kuitenkin takkuillut. Tuorein arvio on, että rata Puolan rajalle on valmis vuonna 2025 ja Varsovaan asti vuonna 2030.

Viron, Latvian ja Liettuan pääministereiltä vei tämän vuoden tammikuuhun, ennen kuin sopimus Rail Baltican rakentamisesta allekirjoitettiin. Virossa ehti tapahtua sisäpoliittinen keikahdus, joka teki keskustapuolueesta hallituspuolueen ja samalla Rail Baltican kannattajan aiemman vastustuksen sijasta.

Sopimus vaatii vielä kaikkien kolmen maan parlamenttien hyväksynnän. Latvialta ja Virolta sitä odotetaan alkukesän aikana, mutta Liettualta vasta syyskuussa.

– Yllättävää, että prosessi on ollut näin hidas. Mutta kyllä se rata tulee, sanoo ylijohtaja Mikael Nyberg Suomen liikenne- ja viestintäministeriöstä.

Kiistakysymys 1: Radan linjaus

Eniten kiistelyä on aiheuttanut se, mistä radan pitäisi kussakin maassa kulkea. Liettua ei ollut hyväksyä sitä, että rata ei koukkaa pääkaupungin Vilnan kautta. Virossa hiertää toiseksi suurimman kaupungin Tarton sivuuttaminen. Latviassa vastalauseet olivat pienimpiä.

Liettua näyttää hyväksyneen sen, että Rail Baltica on ennen kaikkea kansainvälinen ratayhteys, jonka liityntäliikenteen kehittäminen on kansallinen tehtävä. Virossa protestointi on jatkunut.

– Linjausta on enää äärimmäisen vaikea muuttaa. Rata on tehtävä niin kuin on sovittu, sanoo Mikael Nyberg.

Kiistakysymys 2: Luonto ja ympäristö

Rataa vastaan on protestoitu myös siksi, että sen alle jää luontokohteita ja sen tieltä on siirrettävä ja purettava rakennuksia.

Virossa projektia johtavat ovat vastanneet, että muut tutkitut linjausvaihtoehdot olisivat olleet molemmissa suhteissa selvästi tuhoisampia.

Kiistakysymys 3: Raha

EU on rahoittamassa Rail Balticasta 85 prosenttia. Viron maksettavaksi jäisi alkuperäisten laskelmien mukaan 250 miljoonaa euroa. Sinne taitavat mennä rahat, joita tarvittaisiin Viron sisäisten ratayhteyksien kohentamiseen, epäilevät arvostelijat.

Viron valtiontalouden tarkastusviraston raportissa viime kuun lopussa kysyttiin varsin kipakasti, kuka maksaa, jos projektista tulee odotettua kalliimpi. Parlamentin hyväksyttäväksi tuodussa sopimuksessa ei varauduta mitenkään kustannusten nousuun, vaikka se on todennäköistä, raportti moitti.

EU-rahoituksen lopullinen osuus riippuu EU:n seuraavasta monivuotisesta rahoituskehyksestä, josta neuvotellaan parhaillaan. Se tulee voimaan vuonna 2021.

Kiistakysymys 4: Kannattavuus

Rail Baltican arvostelijat ovat epäilleet myös, että hanke on liian muhkea pohjoisille markkinoillemme. Riittääkö Baltiasta ja Suomesta muka rahtia ja matkustajia tekemään radasta kannattavan?

Vastikään valmistuneessa kolmen kansainvälisen konsulttiyrityksen analyysissä arvioidaan, että Tallinnan satamassa lastattavaa rahtia olisi alussa viisi miljoonaa tonnia. Suomesta siitä olisi kaksi miljoonaa tonnia.

Huippuvuosiksi ennustetaan vuosisadan puoltaväliä, jolloin rahtia Tallinnasta riittäisi analyysin mukaan kymmenen miljoonaa tonnia ja Suomen osuus olisi siitä puolet.

"Ei mitään humpuukia"

Suomen tuoreimpien vientitilastojen ja talousennusteiden perusteella optimismi lahden vastarannalla ei ole perusteetonta.

Mikael Nybergin mukaan suomalaiset yritykset pitävät Rail Balticaa varteenotettavana vaihtoehtona kuljetuksilleen.

– Teollisuuden antamat signaalit ovat olleet hyviä. Hanke ei ole mitään humpuukia, Nyberg sanoo.

Rail Baltican matkustajajunien huippunopeus olisi suurempi kuin Pendolinoilla.

Suomen tuonnista ja viennistä 80 prosenttia kulkee meritse. Merirahti on nyt suhteellisen edullista, mutta toimiva ratayhteys Pohjanmerelle voisi olla kilpaileva vaihtoehto, Nyberg sanoo.

Tavarajunien maksiminopeudeksi on sovittu 120 kilometriä tunnissa. Keskinopeuden arvioidaan jäävän 70 kilometriin.

– Tavaraliikenteessä varmuus on tärkeämpää kuin nopeus. Tärkeintä on olla annettuna aikana perillä, Nyberg sanoo.

Matkustavaisten enemmistö taitaa ajatella toisin, mutta heille Rail Baltica tarjoaakin 170 kilometrin keskivauhtia ja 240 kilometrin huippunopeutta. Se on parikymmentä kilometriä enemmän tunnissa kuin Suomen Pendolinoilla.