Koe uusi yle.fi

Jättijuna puksuttanut Siperian halki Kiinaan – vientiyritykset miettivät matkan hintaa

Nurminen Logistics järjestelee säännöllistä junayhteyttä Suomesta Kiinaan. Ensimmäisen junan kokemukset ja rahdin hinta ratkaisevat, kuinka moni yritys ryhtyy käyttämään rautateitä Kaukoidän viennissään.

rautatieliikenne
Ensimmäinen koejuna lähdössä Joensuusta Kiinaan täynnä sellua.
Ensimmäinen Nurmisen järjestämä juna ylitti Kiinan rajan viikonvaihteessa. Matka-ajaksi oli arvioitu etukäteen 12-14 vuorokautta ja yhtiön mukaan tämä toteutuu.Nurminen Logistics

Pohjois-Karjalasta lähtenyt koejuna kolkuttelee jo Kiinassa. Junan matkaan järjestänyt Nurminen Logistics lupaa, että junarahti kulkee 10–12 päivässä Suomesta Niiralan rajanylityspaikan kautta Venäjän ja Kazakstanin läpi Keski-Kiinaan. Yhdistetty maa- ja merikuljetus samaan määränpäähän kestää yli 50 päivää.

– Tälle palvelulle on tarvetta, kyselyjä asiakkailta on tullut jo pitemmän aikaa, Nurminen Logisticsin liiketoimintajohtaja Mike Karjagin perustelee Kiina-suunnitelmia.

Hän muistuttaa, että junaliikenne Euroopasta Kaukoitään on jo arkipäivää.

– Keskimäärin kymmenkunta junaa menee joka päivä Kiinasta tätä reittiä Puolan kautta Eurooppaan.

Uskoisin, että ihan realistinen tavoite on juna noin kahden viikon välein.

Mike Karjagin

Nurminen kaavailee aluksi täyttä junaa Tohmajärven Niiralan kautta kerran kuukaudessa. Tiheämpikin liikennöinti on tavoitteena.

– Uskoisin, että ihan realistinen tavoite on juna noin kahden viikon välein, Karjagin kertoo.

Tämä edellyttää sopivia tuotteita, määräpaikkoja ja hintatasoa.

Juna ei pärjää laivalle lastissa

Nurminen lähetti 22. marraskuuta Joensuusta Kiinaan noin 800-metrisen koejunan täynnä Uimaharjun sellutehtaan liukosellua. Junassa on 50 kappaletta 12-metrisiä kontteja.

Konttimäärä on Kiinan päässä blokkijunan maksimilasti. Kertalasti on silti vähäinen, kun sitä vertaa laivalasteihin.

– Kyllä tämä on hyvin pieni määrä, Karjagin sanoo.

Esimerkiksi pienempiinkin rahtilaivoihin mahtuu vastaavia kontteja 300–400. Isot valtamerilaivat voivat kantaa 12-metrisiä kontteja jopa 9 000 kerralla.

Myös Kiinan byrokratia asettaa kuljetuksille omat reunaehtonsa.

– Puhutaan alkuvaiheessa massatuotteista. Jos yhdellä tuotteella saadaan kokonainen juna, se vähentää byrokratiaa per juna, liiketoimintajohtaja Karjagin toteaa.

Kilpailukykyisempi Kiinan sisämaassa

Ydinkysymys junarahdissa vientiyritysten kannalta on raha, sillä merirahtiin verrattuna junakyyti on kalliimpaa.

– Ihan kaikkea ei ainakaan tässä vaiheessa kannata viedä eli niin sanottua kappaletavaraa, Nurmisen liiketoimintajohtaja Mike Karjagin myöntää.

Ihan kaikkea ei ainakaan tässä vaiheessa kannata viedä eli niin sanottua kappaletavaraa.

Mike Karjagin

Sopivia tuotteita Kiinaan junalla vietäviksi olisivat logistiikkayhtiön edustajan mukaan esimerkiksi sellu, paperi ja sahatavara sekä konepajateollisuuden tuotteet. Myös sillä on merkitystä, missä päin suurta maata määräasema sijaitsee.

– Kiinan satamat eivät välttämättä ole kannattavia junaliikenteelle, rannikkoseuduilla hinta olisi ehkä kaksin-kolminkertainen. Mutta heti kun mennään rannikolta sisämaahan päin, junakuljettamisen kilpailukyky paranee merkittävästi, Karjagin selvittää.

Nopeus merirahtiin verrattuna houkuttelee

Metsäjätti Stora Ensolla on jo kokemusta junakuljetuksista Suomesta Kiinaan. Toinen reitti Storalla kuten monella muullakin Kaukoitään viejällä kulkee meriteitse.

– Halutaan ainakin testata ja tutkia tätä, toteaa Stora Enson Suomen ja itäisen Euroopan logistiikasta vastaava maakuljetusjohtaja Timo Hatva.

Hatva muistuttaa Kiinan suuresta koosta.

– Merikuljetukset on erittäin kilpailukykyinen silloin, kun toimitukset suuntautuvat merenpuoleiseen Kiinaan. Sisä-Kiinassa taas mitä pitempi matka mereltä, sen kustannustehokkaampi vaihtoehto on suora kuljetus rautateitse.

Kyse on Storan osalta testijunasta.

– Katsotaan tuloksia sitten, kun se on viety perille ja kuultu asiakkaiden tarpeita ensi vuodelle, Hatva toteaa.

Paljonko viisi kertaa laivaa nopeampi junarahti saisi maksaa merirahtiin verrattuna?

– Mistä asiakas on valmis maksamaan. Se on täysin asiakaskohtaista, Hatva tähdentää.

Stora Ensolle tärkeää olisi myös mahdollisimman tiheä säännöllinen yhteys.

– Jos ajatellaan pienempiä toimituksia, se helpottaa. Tänä päivänä niin asiakkaat kuin tuottajat haluavat vähentää varastoon sitoutuneita tonneja ja euroja, maakuljetusjohtaja Hatva tiivistää.

Niiralan terminaalit voisivat jälleen täyttyä

Vuonna 2014 Nurminen Logistics siirsi Niiralan terminaalitoiminnot Tohmajärveltä Luumäelle. Sen jälkeen isot, yhteensä 18 000 neliön varastohallit Niiralassa ovat olleet liki tyhjillään.

– Meillä on ainoastaan projektilastauksia Niiralassa. Tämän Kiinan-junan myötä on suunnitelmissa tarvittaessa investoida konekalustoon ja muuta Niiralan osalta, liiketoimintajohtaja Mike Karjagin lupaa.

– Jos pystymme laajentamaan tätä useammalle tuotteelle, niin meillä saattaa hyvinkin jopa kaikki terminaalitila siellä tulla käyttöön tähän liikenteeseen.

Tämä tarkoittaisi todennäköisesti myös uusia työpaikkoja Niiralaan.

Seuraava juna Kiinaan lähtee Nurmisen toimesta vuodenvaihteen tienoilla.

– Tavoitteena on saada sopimukset ja suunnitelmat koko ensi vuodesta tämän vuoden puolella. Olen erittäin toiveikas, Mike Karjagin päättää.

Yle.fi-etusivulla juuri nyt:

Linnoitukset

Puolustusvoimien hylkäämä yli 200-vuotias linnoitus etsii uutta omistajaa – voi lähteä ilmaiseksi

Sote-palvelujen valinnanvapaus

Viisi professoria luki hallituksen valinnanvapaus-paperin, eivätkä hekään ota selvää, mitä valinnanvapaus käytännössä tarkoittaisi

Kuluttajatuotteiden turvallisuus

Joululelumarkkinoilta löytyi 5 vaarallista lelua:

Tukes varoittaa palo- ja tukehtumisvaarasta

Rasva

Voi vai margariini?

Vanhat ennakkoluulot ja tavat ohjaavat rasvankäyttöä ja näkyvät sairauksina