yle.fi-etusivu

880 miljoonaa euroa ja 335 raidekilometriä – 11 vuoden ratatyö Seinäjoen ja Oulun välillä on valmis

Suomen suurimpiin kuuluvan infrahankkeen historia on pitkä. Myös työllisyys- ja liikennevaikutuksiltaan Seinäjoen ja Oulun välinen ratahanke on ollut massiivinen.

rautatieliikenne
Tältä näytti lakeus Seinäjoki-Oulu-radalta juhlajunan veturista 30.11.2017
Tältä näytti lakeus Seinäjoki-Oulu-radalta juhlajunan veturista 30.11.2017Pasi Takkunen/Yle

Seinäjoki–Oulu-radan perusparannus- ja kehittämistyö on päättymässä.

11 vuoden aikana on perusparannettu 335 kilometriä raidetta, rakennettu 105 kilometriä uutta kaksoisraideosuutta ja poistettu 105 tasoristeystä, listataan ratahankkeen juhlajulkaisussa.

Tänään torstaina rataurakan päättymistä juhlistettiin juhlajunalla Seinäjoelta Ouluun.

Yle on seurannut ratahanketta koko sen 11 vuotisen historian ajan.

Tsaarinaikaisia ratarakenteita

Liikenneviraston mukaan rautatien rakentaminen Pohjanmaalle oli ensimmäistä kertaa esillä 1863-64. Päätös radan rakentamisesta tehtiin 1882 ja Seinäjoen ja Kokkolan väli valmistui 1885. Kokkola–Oulu–Toppila-välin rataosuus valmistui seuraavana vuonna 1886.

– Puolileikillään voisi todeta, että rakenne siis sisälsi joiltain osin kirjaimellisesti tsaarinaikaisia rakenteita, toteaa Seinäjoki–Oulu-ratahanketta alusta asti luotsannut projektijohtaja Tommi Rosenvall hankkeen juhlajulkaisussa.

Ratahankkeeseen sisältynyt perusparannustyö tuli siis tarpeeseen, sillä radan rakenteista oltiin oltu huolissaan jo pidempään. Tommi Rosenvallin mukaan perusparannus oli tehtävä, jotta junaliikenne etelän ja pohjoiden välillä saatiin ylipäätään turvattua.

Rataprojektin aikana käytiinkin läpi kaikki vanhat raiderakenteet korjaten se, mitä piti.

– Suurin ongelma oli ehkä sepelitukikerros, joka oli loppuunkulunut melkein koko Seinäjoki–Oulu-väliltä, Rosenvall sanoo.

Rosenvallin mukaan huonokuntoiset rakenteet aiheuttivat routimista, joka näkyi asiakkaille viivästyksinä junaliikenteessä. Yksi Pohjanmaan radan pahimmin routivista väleistä oli juuri rataosuus Kokkolasta Ouluun.

– Routaongelmat ovat nyt ohi, Rosenvall toteaa.

Radan perusparannuksen päätoimenpiteitä olivat sepelitukikerroksen uusimisen lisäksi myös radan routaeristäminen, kuivatuksen parantaminen ja toimenpiteet sähkö- ja turvalaitejärjestelmille.

Häjyt Härmän asemalla.jpg
Juhlajuna saapuu Härmän asemalle. Tarmo Niemi / Yle

Raha ei riittänyt kokonaan kaksiraiteiseksi

Seinäjoki-Oulu-ratahankkeella on pitkä historia. Sen suunnittelutyötä tehtiin Tommi Rosenvallin mukaan vaiheittain jopa toistakymmentä vuotta. 2006 valmistui hankkeen yleissuunnitelma, jota 2007 lähdettiin jalostamaan rakennussuunnitteluksi. Varsinainen rakennustyö alkoi 2007.

Alussa haaveiltiin koko Seinäjoki–Oulu-välin muuttamisesta kaksiraiteiseksi. Muun muassa VTT:n selvityksessä radan kehittäminen täydeksi kaksoisraiteeksi katsottiin nykyisen radan parantamista kannattavammaksi. Rahat eivät kuitenkaan riittäneet.

– Kustannusarvio pomppasi niin korkeaksi, että viesti oli se, että pienemmällä summalla pitää tulla toimeen ja asioita pitää priorisoida. Kokonaisuudesta on nyt poimittu ne osuudet, jotka eniten palvelevat liikennettä kaksiraiteisina, Rosenvall sanoo.

Kaksiraiteisiksi rakentuivat rataosuudet Seinäjoen seudulla ja Kokkola–Ylivieska-väli.

Kokkola–Ylivieska -kaksoisraidehanke yhdistettiin mukaan Seinäjoki–Oulu-ratahankkeeseen 2012. Tommi Rosenvallin mukaan kahden erillisen hankkeen yhdistäminen oli hyvä ratkaisu: yhteisen hankeorganisaation myötä toteutusta pystyttiin tehostamaan, riskejä ja rakentamisen aiheuttamia haittoja minimoimaan.

Melkein miljardi euroa

11-vuotisen hankkeen bujetti on jättimäinen 880 miljoonaa euroa.

Hankkeen ensimmäisinä vuosina rahoituksesta neuvoteltiin – ja väännettiin – vuosittain. Yle on uutisoinut lukuisista budjettiväännöistä, joissa ratatöille haettiin ja myönnettiin muutaman kymmenen miljoonan rahoitus kerrallaan. Välillä pelättiin jopa ratatöiden keskeytyvän ja välillä apuun rahoittajana tuli VR.

– Alkuvuodet olivat rahoituksellisesti vaikeita. Rahaa myönnettiin pienissä osakokonaisuuksissa ja se ei mahdollistanut töiden optimaalista suunnittelua. Onneksi hyvissä ajoin saatiin varmistettua loppurahoitus ja sen myötä tulevien vuosien töiden optimoinnin suunnittelu parani, Tommi Rosenvall kertoo.

Rahaa myönnettiin pienissä osakokonaisuuksissa ja se ei mahdollistanut töiden optimaalista suunnittelua.

Tommi Rosenvall

Rosenvallin mukaan hankkeen pituus ja pidemmäksi ajaksi myönnetty rahoitus mahdollistivat sen, että syntyi myös kustannussäästöjä.

– Isoja kokonaisuuksia on pyritty optimoimaan ja hyvällä työryhmällä on saatu aikaan hyvä kokonaisuus. Pystyimme tekemään oikeita töitä oikeaan aikaan, eikä ainoastaan niitä töitä, joihin rahoitus riitti, Rosenvall sanoo. Syntyneet kystannussäästöt mahdollistivat hänen mukaansa muun muassa sen, että tasoristeykset saatiin poistettua ja junien kulkunopeudet nostettua koko Seinäjoki–Oulu-osuudella, myös Ylivieska–Oulu-välillä, mikä ei alkuperäiseen budjettiin kuulunut.

Häjyt Härmän asemalla.jpg
Häjyt ottivat juhlajunan vastaan Härmän asemalla.Tarmo Niemi / Yle

Turvallisuus tärkeimpänä

Ratahankkeen edetessä on korostettu sen vaikutuksia liikenteen turvallisuuteen.

Tasoristeykset ovat tunnetusti onnettomuusriskejä liikenteessä. Esimerkiksi vuonna 2009 Yle uutisoi Etelä-Pohjanmaalla ja Pohjanmaalla tapahtuneen juhannukseen mennessä viisi tasoristeysonnettomuutta. Koko maassa onnettomuuksien määrä oli tuolloin 17.

– Tasoristeys on aina vaaran paikka. Niiden poistaminen jo yksin on parantanut seudun asukkaiden ja junankäyttäjien turvallisuutta merkittävästi, Tommi Rosenvall toteaa.

11 vuoden aikana Seinäjoen ja Oulun väliltä poistettiin 105 tasoristeystä. Ne korvattiin yli- ja alikulkusilloilla sekä erilaisilla tiejärjestelyillä. Myös suoja-aitoja on rakennettu ja turvalaite- sekä sähköratajärjestelmämuutoksia on tehty koko osuudella. Kokkola–Ylivieska-välille on rakennettu kokonaan uusi turvalaitejärjestelmä.

Tasoristeysten poistaminen liittyy rataosuuden maksiminopeuden nostamiseen 140 kilometristä 200 kilometriin tunnissa.

– Jos ajetaan yli 140 kilometriä tunnissa, ei saa olla tasoristeyksiä, Rosenvall muistuttaa.

Rosenvall ei halua arvioida, miten paljon maksiminopeuden nostaminen vaikuttaa käytännössä asiakkaiden matka-aikaan, koska lopullinen matkanopeus riippuu operaattorista. Se on kuitenkin tosiasia, että parhaimmillaan henkilöjunat pääsevät nyt kulkemaan Helsingistä Ouluun suurinta sallittua nopeutta koko matkan.

8,5 miljoonaa työtuntia ja osaajapula

Liikennevirasto on laskenut, että 11 vuoden aikana Seinäjoen ja Oulun välillä on tehty 8,5 miljoonaa työtuntia. Koko hanke 2007-2017 vastaa 5300 henkilötyövuotta. Rataurakat työllistivät myös yrityksiä.

Ratarakentamisen kiivaimmat vuodet olivat 2013, 2014 ja 2015, joiden aikaan koettiin myös osaajapulaa.

– Kiivaimpina vuosina tietyissä ammattiryhmissä oli pulaa. Spesiaalihenkilöitä rautatierakentamiseen esimerkiksi turvalaitetöissä tai kiskohitsaamiseen ei määräänsä enempää löydy. Kyllä siellä äärirajoilla mentiin, Tommi Rosenvall sanoo. Hän muistuttaa kuitenkin, että myös muualla Suomessa oli ratatöitä käynnissä ja tarvetta osaajille.

Parhaimmillaan töissä on ollut jopa 2000 henkilöä yhtä aikaa.

Kiivaimpina vuosina tietyissä ammattiryhmissä oli pulaa. Spesiaalihenkilöitä rautatierakentamiseen esimerkiksi turvalaitetöissä tai kiskohitsaamiseen ei määräänsä enempää löydy.

Tommi Rosenvall

Vaikka projektijohtajan mukaan kulloinkin tehtävistä töistä on pyritty tiedottamaan muun muassa alueen asukkaille, on palautetta silti välillä tullut. Radan perusparannustyöt ovat vuosien mittaan aiheuttaneet muutoksia junaliikenteeseen, aikatauluja on muokattu, junia korvattu bussilla ja välillä on ollut jopa liikennekatkoksia, jolloin koko radan liikenne on pysäytetty.

– On ollut eri mittaisia työrakoja, jolloin henkilöjunat on korvattu bussilla ja tavaraliikenne ollut seis, Rosenvall sanoo. Katkoksien pituus on vaihdellut kuudesta tunnista pariin vuorokauteen.

Keskustelua herättivät aikanaan myös esimerkiksi Kokkola–Ylivieska-kaksoisraiteen alle jäävät maa-alueet ja niiden lunastaminen.

Hankkeen myötä Seinäjoen ja Oulun välille on avattu kaksi uutta henkilöliikenteen asemaa. Härmän asema avattiin 11 vuoden ja Kempeleen asema 26 vuoden tauon jälkeen. Myös muiden radanvarren asemien esteettömyyttä on pyritty parantamaan.

Haastavat kohteet

335 kilometrin matkalle mahtuu monenlaista maisemaa ja monia kohteita. Maasto-olosuhteet ovat olleet haastavia ja esimerkiksi Kokkola-Ylivieska -osuudella oli 80 kappaletta siltoja.

Hankkeen juhlajulkaisussa nostetaan rakennuskohteista esiin Pyhäjoen ylittävä ratasilta Oulaisissa Ylivieska-Oulu -rataosuudella. Toinen vaativa kohde oli Kalajoen ratasilta Ylivieskassa. Kalajoen ylittäneet kaksi ratasiltaa purettiin ja korvattiin yhdellä sillalla.

Kokkolan ja Ylivieskan välillä kaksoisraideosuudella on kaksi isoa siltaosuutta: Vetelinjoen ratasilta ja Kannuksen silta. Seinäjoen ja Lapuan välisellä kaksoisraideosuudella haastavuus syntyi mm. tasoristeysten poistamisesta ja haastavien pohjaolosuhteiden vaatimista rakennustöistä.

– Varsinkin Seinäjoen pää oli hyvin pehmeällä alueella. Sinne on paalulaattaa rakennettu pitkiä pätkiä, Tommi Rosenvall sanoo.

Päivin-haastattelu-Härmä.jpg
Projektijohtaja Tommi Rosenvall ja kansanedustaja Harry Wallin (sd.) Ylen toimittaja Päivi Rautasen haastattelussa.Tarmo Niemi / Yle

Juhlajuna Seinäjoelta Ouluun

Rataprojektin päättymistä juhlistettiin tänään torstaina Seinäjoelta Ouluun matkaavalla juhlajunalla. Kutsuvieraita kuljettava juna pysähtyi muun muassa Härmän ja Kempeleen asemilla.

Projektinjohtaja Tommi Rosenvallille hankkeen valmistuminen tarkoittaa uusia haasteita. 11 vuodeksi venynyt pesti on kuitenkin ikimuistoinen. Sen päätteeksi lähtevät kiitokset työtovereille ja yhteistyökumppaneille.

– On ollut mielenkiintoista, eikä kahta samanlaista päivää.

Yle.fi-etusivulla juuri nyt:

Facebook

Entinen Facebook-johtaja kritisoi voimakkaasti somea:

"Huonot näyttelijät voivat manipuloida ihmisjoukkoja tekemään mitä haluavat"

Kittilä

Kittilän vs. kunnanjohtaja: Syytetyt luottamushenkilöt pois päätöksenteosta

Tuloerot

Yli puolet Ruotsin naisten maajoukkueesta harkinnut lopettamista: "Olemme liian huonoja saadaksemme lisää rahaa"

Lähi-itä

Israelin Suomen suurlähettiläs: Olemme valmiita neuvottelemaan Jerusalemista