Новости

От журналиста: «О чем не сказал Варламов – градостроительные ошибки Хельсинки»

Helsinki Arabianranta.
Хельсинки, район Арабианранта. Фото: Derrick Frilund / Yle

Недавно известный российский блогер Илья Варламов выпустил серию постов и видеороликов о Хельсинки, в которых освещал в основном вопросы градостроительства: новое жилье, организацию дворового пространства, систему общественного транспорта и дорожного движения. Рассказ велся преимущественно в хвалебном тоне, что и понятно, ведь финская столица сравнивалась с российскими городами. Однако Хельсинки в градостроительном плане очень далек от идеала.

В блоге Ильи Варламова и на его канале в YouTube завершился блок публикаций, посвященных городскому устройству финской столицы. Блогер, известный не только как путешественник, но и как защитник удобного городского устройства, рассказывал своим подписчикам, как в Финляндии строят современное жилье, как сохраняют историческую застройку, как работает общественный транспорт и как организуют дорожное движение и планируют улицы. По большей части звучали хвалебные отзывы, с которыми трудно не согласиться. Финны действительно умеют хорошо строить дома, организовывать дворовое и уличное пространство, устраивать грамотную переработку мусора и сохранять архитектуру в первозданном виде.

Это подтверждается и многими международными рейтингами. Хельсинки постоянно признается одним из самых удобных городов для жизни, одним из самых чистых и зеленых, городом с одной из лучших систем общественного транспорта и инфраструктурой для велосипедистов. Однако, при всех многочисленных плюсах Хельсинки, которые просто необходимо признать, надо упомянуть и о градостроительных проблемах столицы.

1. Невозможность исправить градостроительные ошибки прошлого

В 1960-80-х годах в Финляндии было совершено огромное количество архитектурных ошибок. Особенно бетонных. А в Хельсинки это были не просто ошибки, а просто-напросто преступления, потому что с пути бетонных чудовищ сносили прекрасные образцы архитектуры. Как оценить масштабы тогдашнего бедствия? Достаточно поискать в интернете, как выглядел дом Норрмена (Norrménin talo), который снесли для постройки штаб-квартиры компании Stora Enso, известной в народе под названием “Кусок сахара”. Можно просто посмотреть на внешний вид здания компании Skoha (Skohan talo), который заменили так называемым “Домом-колбасой”, который неоднократно входил в рейтинг самых уродливых зданий страны. Или просто сравнить панораму района Западная Пасила (Länsi-Pasila) столетней давности и сейчас. Из десятков прекрасных деревянных домов сохранилось лишь несколько.

В эти же десятилетия господствовало представление о тотальной автомобилизации, поэтому были построены разноуровневые для пешеходов и автомобилистов районы Мерихака (о ней у Варламова есть отдельный пост и видео) и Восточная Пасила. Это, конечно, по масштабам не бельгийский город Луван-ля-Нёв, где по такому же принципу построен чуть ли не весь центр, но приятного все равно мало. Эти районы не просто некрасивые, они еще и совершенно безжизненные.

Никогда, конечно, не говори “никогда”, но исправить эти ошибки уже практически невозможно. Бетонные страшилища находятся полностью или частично под охраной государства как образцы архитектуры своего времени, а деревянные дома восстанавливать уже никто не будет, поскольку сама традиция подобного строительства уже давно утеряна. Что касается двухъярусных районов – они так и останутся уродливым напоминанием о том, как не надо строить города.

2. Отсутствие квартальной застройки

В своих роликах Варламов много говорил о важности квартальной застройки городов и о преимуществах такого типа строительства перед микрорайонами. Только вот образец он выбрал один из самых неудачных. В Финляндии кварталами в нашем привычном понимании (именно такими, которые и создают ощущение “настоящего” города) покрыт от силы десяток квадратных километров. Да-да, это на территории всей страны площадью 340 тысяч квадратных километров. Для подсчета городов, где вообще есть кварталы, хватит, пожалуй, пальцев обеих рук. Всё. В Хельсинки квартальный город кончается в самом центре где-то за районом Пасила.

С 60-х годов прошлого века Финляндия стала активно застраиваться микрорайонами. Они отличались от советских отсутствием типовой застройки и наличием небольших таунхаусов и коттеджей, но плотность самой застройки все равно была далека от квартальной. Сейчас в таких спальных районах проживает около миллиона человек, то есть примерно пятая часть населения всей страны. Большинство из них живут в многоэтажных домах, правда, в отличие от Советского Союза и современной России, дома выше десяти этажей до сих пор в стране редкость.

У неплотной микрорайонной застройки есть в Финляндии одно преимущество: она позволяет сохранять между домами островки той природы, которая там была до прихода строителей. Так чем же она тогда плоха? В первую очередь тем, что за пределами центра Хельсинки практически отсутствует повседневная деловая и культурная жизнь. За редкими исключениями вне центра нет достойных ресторанов, театров и кинотеатров, ночных клубов и узкопрофильных магазинов. Вся торговля обычно расположена либо в небольшом торговом центре (обычно это продуктовый и цветочный магазины и бар) или в огромном молле вроде “Итакескуса”. Микрорайоны также тормозят развитие рельсового транспорта, поскольку расстояния удорожают строительство.

3. Отсутствие кольцевого общественного транспорта

Раз уж зашла речь о транспорте, стоит сказать об одном из главных недостатков в этой сфере. Многие годы система транспорта Хельсинки признается одной из лучших в Европе по соотношению цены и качества, надежности и удовлетворенности пассажиров. Однако в столичном регионе действует хордовая система транспорта, когда большинство маршрутов идут в центр. Это означает, что многие поездки на окраину быстрее всего совершить через центр Хельсинки, куда и без того едет большое количество народу по причине, которую я описал в предыдущем пункте.

Вот две автомобильных объездных дороги есть, а скоростных окружных маршрутов нет. Сейчас есть только несколько автобусных маршрутов, которые останавливаются на каждом полустанке и объезжают все районы вдоль и поперек, что сказывается на их скорости. Даже кольцевая железная дорога не помогла в этом деле жителям Хельсинки: если они не хотят тратиться на региональный билет, ехать придется с пересадкой в Пасила.

4. Неразвитость сети велодорожек

В Хельсинки 1200 километров велодорожек, а десятая часть всех поездок совершается на велосипеде. Казалось бы, на что жаловаться? Варламов критикует финскую практику совмещения вело- и пешеходных дорожек, но в этом аспекте проблема может возникнуть только в историческом центре. В остальных районах не ходит такое большое количество людей, чтобы это доставляло неудобства.

Проблема в другом. Если посмотреть на велокарту столицы, можно увидеть, что за пределами центра сеть дорожек развита неплохо, а вот в центре велодорожками охвачены только прибрежные дороги и основные вылетные магистрали. На всех остальных улицах приходится делить дорогу с автомобилями, которые, в отличие от некоторых стран Западной Европы, к велосипедам на проезжей части не привыкли и не всегда на них адекватно реагируют. Чаще всего спасает отсутствие большого потока машин на этих улицах.

Один из ярчайших примеров отношения городских властей является вопрос о строительстве велодорожки на улице Hämeentie между районами Хаканиеми и Сёрняйнен. Решение было принято лишь в апреле прошлого года, спустя двадцать (20!) лет после того, как впервые возникла эта идея. Во время обсуждения плана преобразования в горсовете звучали прекрасные аргументы: коалиционеры, например, настаивали на том, что движение на личном автотранспорте должно быть возможно на территории всего города и что нельзя потакать велосипедистам в ущерб другим видам транспорта. В свою очередь, представители “Истинных финнов” утверждали, что если сейчас пешеходам и автомобилистам отдать кусок одной улицы, то скоро они потребуют еще (ничего не напоминает?)

Как бы то ни было, уже очень скоро на этом участке появятся новехонькие велодорожки, а сквозное движение будет запрещено.

Pyöräkaista.
. Фото: Tommi Pylkkö / Yle

5. Недостаточное количество пешеходных зон

Хорошо организованные пешеходные улицы – это основное место притяжения горожан и туристов, и вслед за ними также бизнеса. Сами посудите: когда мы приезжаем в новый город, нам приятнее гулять по улицам без автомобилей и фотографировать красивые здания без припаркованных перед ними машин.

К сожалению, в Хельсинки просто преступно мало пешеходных улиц: историческая Sofiankatu, Kluuvikatu, кусок Mikonkatu, Keskuskatu, часть Salomonkatu и часть Iso-Roobertinkatu, один квартал Kalevankatu и абсолютно бестолковый кусок Siltasaarenkatu, который привлекает разве что местную “интеллигенцию” района Каллио. Еще есть условно пешеходная Aleksanterinkatu, по которой разрешено движение такси и проложены трамвайные пути. Кстати, из всех перечисленных улиц по-настоящему пешеходной является только Keskuskatu, а на всех остальных допускается подъезд обслуживающего транспорта. Но даже несмотря на это, улица остается преимущественно проходной, потому что на ней даже не установили лавочки, что подметил и Варламов в своем видео. С лавочками, кстати, огромная проблема и во всех остальных пешеходных зонах.

Автомобильное движение в самом центре города за последние десять лет снизилось на 15 процентов, а по сравнению с рекордным 1988 годом – на 22. Именно поэтому создание новых комфортных пешеходных улиц с велодвижением и дополнительная приоритизация общественного транспорта в ближайшие годы просто неизбежно.

Alexander Reichstein: He olivat täällä
Пешеходная улица Софианкату Фото: Marja Väänänen / Yle

Последние новости

Muualla Yle.fi:ssä