Hyppää pääsisältöön
Aihesivun Pasi Toiviainen pääkuva

Myytti tiiviistä ekokaupungista – eli kertomus siitä miten ajatusharhasta tuli vallitseva totuus

Keski-Pasilan tulevat tornitalot.
Helsingin Keski-Pasilan tulevat tornitalot. Keski-Pasilan tulevat tornitalot. Kuva: KSV, Helsinki / Cino Zucchi Architetti - One Works - Buro Happold tiede

Monilla ilmastonmuutoksesta huolta kantavilla kaupunkilaisilla saattoi hetkeksi mennä pasmat sekaisin, kun Helsingin Sanomat äskettäin (8.8.) uutisoi Aalto-yliopiston tutkimuksesta, jonka mukaan tiiviisti rakennetuilla kaupunkialueilla asuvat ihmiset tuottavatkin enemmän ilmastopäästöjä kuin väljemmillä laita-alueilla asuvat. Ainakin yksi hämmentyneistä oli vihreä vaikuttaja Osmo Soininvaara, joka tuomitsi saman tien (HS. 10.8. ja 11.8.), että moinen väite oli tutkijoilta suorastaan ”moraaliton teko”. Yleinen, vakiintunut käsitys kun on, että yhdyskuntien tiivistäminen on ekologista. Mutta mikä onkaan totuus? Mitä tuore tutkimus meille oikeastaan opettaa, ja mitä koko seuranneesta debatista pitäisi ajatella?

Ekologisen yhdyskunnan historiaa – ekokylästä ekolähiöön

Aluksi lienee hyvä todeta, että väittely siitä, tulisiko ekologisen yhdyskunnan olla tiivis vai väljä, ei ole uusi ilmiö. Kiivaimmillaan – ja sanoisinko tasapuolisimmillaan – sitä käytiin 1990-luvulla. Tuolloin uppouduin itsekin sen syövereihin, kun osana arkkitehti Olli Maijalan laajempaa Tiivis vai väljä? -tutkimushanketta valmistin aiheen tiimoilta diplomityöni Paikallinen omavaraisuus urbaanissa yhdyskuntarakenteessa. Työni valmistui vuosikymmenen lopulla (1998), ja tuossa vaiheessa väittely oli jo saamassa voittajansa. Tiivistämisen kannattajat alkoivat olla tukevasti niskan päällä.

Sen sijaan 1980-luvun puolella ekologisen yhdyskunnan ihanne oli vielä aivan toinen. Tuolloin ympäristötietoisten suunnittelijoiden silmissä siinsi eräänlainen ekokylien saaristo, jonka sopukoissa ihmiset eläisivät mahdollisimman omavaraisina ja kaikilla tavoilla luonnon ehdoilla. Ekokyliä rakennettiinkin runsaasti erityisesti Ruotsissa, Tanskassa, Saksassa ja Itävallassa. Samaan aikaan se suurin ongelma, josta piti päästä eroon, oli suurkaupunki.

Toki ekokyläaatteessa oli mukana paljon myös tietynlaista pakoa suurkaupunkien edustamasta kulutushysteriasta ja kasvuideologiasta, mutta eivät kaikki ekoarkkitehdit kuitenkin niin naiiveja olleet, että olisivat kuvitelleet kaupunkien ongelman poistuvan vain niiltä silmät sulkemalla. Takaraivossa ajatuksena muhi, että jollain tavalla kaupungitkin pitää ennen pitkää ekologisoida. Tässä mielessä ekokylien toivottiin toimivan eräänlaisina koelaboratorioina, joissa kehitetyt ratkaisut voitaisiin skaalata suurempaan mittakaavaan.

Viljelypalstoja Eko-Viikissä.
Viljelypalstoja Eko-Viikin korttelien välissä. Viljelypalstoja Eko-Viikissä. Kuva: Yle / Pasi Toiviainen tiede
Erinomaisen esimerkin tällaisesta ajattelutavasta antaa Helsingin Eko-Viikki, josta käytiin arkkitehtuurikilpailu vuonna 1994 ja jonka rakentaminen alkoi 1998. Eko-Viikki on nimenomaan aivan kuin tavanomaisen kerrostalolähiön ja ekokylän risteytys. Se on vehreä, täynnä pieniä viljelypalstoja pumppukaivoineen ja piskuisine kasvihuoneineen, ja monin tavoin hyvin luonnonläheinen urbaani asuinympäristö.

Mitään tällaista ei kuitenkaan sittemmin ole enää tehty. Mutta miksi ei? Mikä oikeastaan muuttui?

Paradigman muutos – malliksi Manhattan

Toisenlaiset tuulet alkoivat puhaltaa kerta laakista vuonna 1989. Silloin australialaiset ympäristötieteilijät Peter Newman ja Jeffrey Kenworthy julkaisivat kansainvälisen suurtutkimuksensa 32 suurkaupungin energiatehokkuudesta.

Keräämänsä valtavan tietoaineiston pohjalta he vertailivat ensin erilaisia yhdysvaltalaisia kaupunkeja. Tarkastelussa kävi selvästi ilmi, että eniten liikennepolttoainetta asukasta kohti kului sellaisissa laajalle levinneissä autokaupungeissa kuin Houston ja Denver. Tehokkaimmaksi puolestaan osoittautui New York ja sen osana erityisesti Manhattan. ”Yhteys tiiviyteen on selvä. Denverissä kaupungin laitamilla hyvin väljästi asuvat ulkokaupunkilaiset kuluttavat noin 4746 litraa asukasta kohti, 12 kertaa manhattanilaisen kulutuksen verran”, he analysoivat.

Erityisesti erot näkyivät työmatkaliikenteessä. Kun tuhlaavimmissa kaupungeissa 93 prosenttia työmatkoista tehtiin autoilla, näitä tiiviimmässä New Yorkissa autoilun osuus oli 64 prosenttia. Lisäksi New Yorkin kantakaupungissa autoa käytti vain 31 prosenttia ja Manhattanilla enää 12 prosenttia työmatkalaisista. Näin ollen tutkijoiden päätelmä kuului: ”Hahmottuu tyylitelty kuva vähäisen liikenne-energian kaupungista, jolla on tiivis muoto, voimakas keskusta ja tehokkaasti hyödynnetyt lähiöt, jotka antavat tukirangan huomattavasti paremmalle julkiselle liikennejärjestelmälle sekä kävelyn ja pyöräilyn lisääntymiselle.”

Vastaavasti laajemmassa kansainvälisessä vertailussa tyypilliset, varsin tiiviit eurooppalaiskaupungit pesivät yhdysvaltalaiset. Kirkkaimman voiton veivät kuitenkin sellaiset aasialaiset suurkaupungit kuin Singapore ja Hong Kong. Eurooppalaisiin kaupunkeihin verrattuna niiden ”kaupunkialueet on käytetty yli kymmenen kertaa intensiivisemmin”, tutkijat ihastelivat.

Polttoaineen kulutuksen suhde väestöntiheyteen.
Polttoaineen kulutuksen suhde väestöntiheyteen. Polttoaineen kulutuksen suhde väestöntiheyteen. Kuva: Peter Newman & Jeffrey Kenworthy tiede
Kaiken kaikkiaan Newman ja Kenworthy päätyivät johtopäätökseen, että kaupunkien liikenteen polttoaineenkulutus on kääntäen verrannollinen yhdyskuntarakenteen tiiviyteen. Mitä tiiviimpi kaupunki, sitä vähemmän sen asukkaat kuluttavat liikennepolttoaineita, ja päinvastoin. Tätä tulostaan he vielä havainnollistivat käyrällä, jonka toista päätä komistivat yhdysvaltalaiset autokaupungit ja toista Aasian tehokaupungit.

Tutkijoiden sanoma otettiin innolla vastaan. Heidän esittelemästään tiiviistä ja vahvan keskustan omaavasta ”Vähäisen kulutuksen kaupungista” tuli kertaheitolla yhdyskuntasuunnittelun uusi suunnannäyttäjä. Sen tarjoamat opit löysivät nopeasti tiensä muun muassa Euroopan komission periaateohjelmaan Green Paper on the Urban Environment (1990) samoin kuin vuonna 1992 Rio de Janeirossa pidetyn YK:n ympäristön ja kehityksen maailmankokouksessa tehtyihin linjauksiin. Samalla heidän luomastaan käyrästä muodostui alalle suoranainen ikoni.

Ekologisen yhdyskuntasuunnittelun kannalta tapahtunut suunnanmuutos oli mullistava. Kun aiemmin ekorakentajat nimenomaan hakivat ekokylistä kestävämpää vaihtoehtoa kaikkialla etenevälle kaupungistumiselle, yhtäkkiä ympäristön kannalta toivottavimmilta vaikuttivatkin suurkaupungit. Nyt urbaanius oli ekoa. Muutamassa vuodessa ajattelu kääntyi päälaelleen.

Merkkitutkimus onkin nollatutkimus

Tapahtunut paradigmanmuutos on ollut monella tavalla outo. Esimerkiksi se, että Newmanin ja Kenworthyn tutkimus sai heti tuoreeltaan varsin tiukkaa kritiikkiä, on laajemmassa keskustelussa ohitettu täysin.

Jo vuonna 1991 yhdyskuntatieteilijä Anthony M. Warnes arvioi Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksen sisältävän ”niin monia käsitteellisiä, metodologisia ja analyyttisiä virheitä, että se ei tuota edistystä ja voi tiedon lisäämisen sijaan johtaa harhaan”. Warnesin mukaan tutkimus oli yksisilmäinen ja tarkoitushakuinen. Saman näkemyksen jakoi Harvardin yliopiston yhdyskuntasuunnittelun professori Jose Gomez-Ibañez, jonka mukaan tutkijat yksinkertaistivat asioita ja sivuuttivat todisteet, jotka puhuivat heidän näkemystään vastaan. Hän vaatikin, että alan tutkimuksessa pitäisi käyttää ”monimutkaisempia syy-seuraus-malleja ja kehittyneempiä analyysitekniikoita kuin Newman ja Kenworthy käyttävät.”

Vuonna 1994 Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksen heikkouksia läpivalaisi vielä liikennetutkija Ray Brindle. Hän totesi, että tutkimuksen tuottama hyperbelisen muodon saanut käyrä kaupungin asukastiiviyden ja polttoaineenkulutuksen suhteesta ei ollut mikään varsinainen löytö, vaan se juontui ”tilastomatematiikan väistämättömistä laeista eikä niinkään mistään ainutlaatuisesta yhteydestä tai perustavanlaatuisesta laista kaupunkien toiminnassa”. Brindle selitti tarkemmin: ”Kun määrittelemme kaksi uutta muuttujaa, joissa yksi alkuperäisistä muuttujistamme on yhdessä kertoja ja toisessa jakaja, heijastamme muuttujan käyttäytymistä vasten sen omaa käänteisarvoa ja taipumus tuottaa hyperbeli on väistämätön.” Newmanin ja Kenworthyn tarkastelussa sorruttiin juuri tähän virheeseen. Siinä esiintyivät väestö jaettuna pinta-alalla ja polttoaineenkulutus jaettuna väestöllä. Tilastomatematiikassa käyrän ilmentämää lopputulosta kutsutaan vääräksi korrelaatioksi. Tulos on ”itse asiassa merkityksetön”, Brindle kuittasi.

Lisäksi Brindle laski, että se paras, merkitsevin suhde Newmanin ja Kenworthyn aineistosta löytyi itse asiassa polttoaineen kulutuksen ja koko kaupungin pinta-alan välillä. Toisin sanoen, mitä suurempi kaupunki, sitä suurempi polttoaineenkulutus. Tämä voitiin Brindlen mukaan sanoa ”melko hyvällä luottamuksella”, sillä tässä tapauksessa niin sanottu selitysaste oli 0,93. Newmanin ja Kenworthyn propagoimalle polttoaineen kulutuksen ja väestöntiheyden suhteelle vastaava luku oli 0,37, joka itse asiassa kertoi, että – olipa väestöntiheydellä vaikutusta tai ei – ainakin 63 prosenttia kaupungin polttoaineen kulutuksesta selittyy aivan muilla tekijöillä!

Kaiken kaikkiaan Newmanin ja Kenworthyn luomus olikin enemmän tai vähemmän nollatutkimus.

Joku voi tietysti kysyä, mitä väliä jollakin 26 vuotta vanhalla tutkimuksella sitten enää nykykeskustelun kannalta on. Eikö se ole menneen talven lumia? Mutta siinäpä se, kun ei se ole. Newmanin ja Kenworthyn tutkimus vaikuttaa keskuudessamme yhä. Ikoni elää.

Olen itse aivan viime vuosinakin istunut yleisön joukossa lukuisissa tilaisuuksissa, joissa Newmanin ja Kenworthyn käyrää on esitelty todisteena tiiviyden ekologiasta. Lisäksi niinkin äskettäin kuin vuonna 2007 kuvio julkaistiin taas yhtenä uutena versiona Le Monde Diplomatique -lehden suositussa ja ympäri maailmaa levitetyssä Ympäristöatlas-teoksessa (suomennettu 2008). Ja kummittelee se muuallakin.

Newman ja Kenworthy Helsinkiä suunnittelemassa

Ennen kaikkea Newmanin ja Kenworthyn vaikutus näkyy edelleen ihan kaupunkirakentamisen konkretiassa. Hyvästä esimerkistä käyvät Helsingin kaupungin kaksi vuotta sitten julkaisemat Visio 2050 -asiakirjat, joiden mukaan työn alla oleva yleiskaava ”vie kohti tiivistä Helsinkiä”. Teksteissä viljellyt iskulauseet lupaavat, että ”kaupunkirakenteen tiivistäminen tukee ekotehokkaan kaupunkirakenteen muodostumista”, ja että ”urbaani kaupunki on myös ekologinen kaupunki”. Mutta ehkä vähänkään kriittisemmän lukijan olisi syytä kysyä: millä perusteilla?

Yksi Helsingin Visio 2050:n keskeisistä taustaselvityksistä on Helsingin ilmastopäästöjen vähentämisen mahdollisuudet yleiskaavassa (2013). Siinä kerrotaan näin: ”Yhdyskuntarakenteen tiiviydellä on todettu olevan suora ja merkittävä vaikutus yhdyskunnan kuluttamaan energiaan.” Tämän tiedon lähteeksi mainitaan puolestaan VTT:n raportti Ekotehokkuuden arviointi ja lisääminen Helsingissä (2008). Jos vielä jaksaa kaivaa käsiinsä tämänkin pumaskan, saa pian huomata katselevansa Newmanin ja Kenworthyn käyrää. Siellä se nököttää, keskeisessä roolissa, sivulla 47.

Toki kyseisessä VTT:n raportissa tiiviyden ekologialle esitetään muitakin perusteita, mutta oudon valikoivasti ja harhauttavasti. Erikoisinta on, että aivan esikuviensa Newmanin ja Kenworthyn tapaan myös VTT:n raportin laatinut johtava tutkija Pekka Lahti on työryhmineen onnistunut ohittamaan päinvastaiset todisteet, vaikka ne suorastaan hyppivät heidän käyttämästään aineistosta lukijan silmille.

Yhden kuvion kuvatekstissä VTT:n tutkijat esimerkiksi mainitsevat, että 24 suuren eurooppalaiskaupungin EMTA-barometrissa (2007) Helsinki sijoittui ”joukkoliikenteen osuudella mitattuna parhaimpien kaupunkien joukkoon”. Erityisesti he kiinnittävät lukijan huomion siihen, että Helsingin varsinaisella kaupunkialueella joukkoliilkenteen osuus kaikesta liikenteestä on 64 prosenttia mutta koko laajemmalla seutuliikennealueella vain 38 prosenttia. Selitykseksi erolle annetaan se, että kaupunkien ”reuna-alueet ovat alhaisemman tehokkuuden alueita, joilla joukkoliikennepalvelut eivät ole niin hyviä kuin keskustoissa, jolloin henkilöautojen osuus kasvaa”. Tästä he vetävät johtopäätöksen, että tiivistää pitää – tietysti.

Mutta kyllä saman EMTA-vertailun voi tulkita toisinkin. Nimittäin, jos ihan tarkkoja ollaan, varsinaisten kaupunkialueiden välisessä vertailussa Helsinki oli 64 prosentin joukkoliikenneosuudellaan yksiselitteisesti paras. Täällä käytettiin kaikista 24 kaupungista eniten joukkoliikennettä – ja nyt huomio: vaikka Helsinki oli vertailun kuudenneksi väljin! Täysin Newmanin ja Kenworthyn oppien vastaisesti. Niin, ja jopa laajemmassa, koko metropolialueen seutuliikennetarkastelussakin Helsingin seutu oli joukon kahdeksas ja tosiaan siinäkin selvästi parhaiden joukossa. Väljyydestään huolimatta.

Joku voisikin näistä EMTA-tuloksista päätellä, että parantaakseen suoritustaan muiden kaupunkien olisi juuri päinvastoin pyrittävä nykyistä väljemmiksi.

Ja mitä Ray Brindle taannoin totesikaan, että oikeastaan ainoa asia, mitä Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksesta saatettiin päätellä oli: mitä suurempi kaupunki, sitä tuhlaavampi liikenne. Huomio vaikuttaisi pätevän edelleen, sillä Helsinki oli EMTA-vertailun kaupungeista pinta-alaltaan kolmanneksi pienin. Pienin oli puolestaan Vilna, joka oli metropolialueiden vertailussa toiseksi tehokkain. Kaupunkivertailussa Vilna oli kahdeksas.

Lienee jo selvää, että jotain tehdyissä liikennetarkasteluissa ja niiden tulkinnoissa jää – tai jätetään – huomiotta. Mutta mitä?

Newman ja Kenworthy uusin silmin

Yksi avain sotkuiseen tilanteeseen voisi löytyä Orit Mindalin, ja Ari Ravehin ja Ilan Salomonin vuonna 2004 julkaistusta tutkimuksesta Urban density and energy consumption: a new look at old statistics. He kun vihdoin tekivät juuri sen, mitä kriittiset tutkijat alusta asti vaativat: analysoivat koko Newmanin ja Kenworthyn keräämän aineiston huomattavasti tarkemmin ja moniulotteisemmin.

Ensin Mindalin ryhmä analysoi keskenään varsin samankaltaiset yhdysvaltalaiset ja australialaiset kaupungit. Vertailun tulos oli, että ylivoimaisesti parhaiten tehokkaimpien kaupunkien polttoaineen kulutuksen vähyyttä selittivät julkisen ja kevyen liikenteen yleinen suosio sekä se, että julkinen liikenne on nopeaa. Sen sijaan tekijöitä, joilla ei havaittu vaikutusta puoleen eikä toiseen, olivat työpaikkojen tiiviys (keskittyneisyys), koko kaupungin tiiviys, kantakaupungin tiiviys ja lähiöalueiden tiiviys.

Vastaavasti parhaiden eurooppalaiskaupunkien tehokkuutta selittivät julkisen liikenteen yleinen suosio ja nopeus, ydinkeskustan tiiviys, kevyen liikenteen suosio ja parkkipaikkojen vähäinen määrä ydinkeskustassa. Tekijät, joilla ei nähty minkäänlaista vaikutusta, olivat koko kaupungin tiiviys ja lähiöiden tiiviys. Tutkijoiden johtopäätös kuuluikin varsin yksiselitteisesti, että ”tiiviydellä ei ole vaikutusta liikennejärjestelmän energiankulutukseen”.

Toisin sanoen, se pinttynyt hokema, että tiivis kaupunki on tehokas kaupunki, osoittautui sellaisenaan vähintäänkin vajavaiseksi. Onkin ilmiselvää, että kysymys liikenteen tehokkuudesta on paljon monimutkaisempi kuin Newman ja Kenworthy aikoinaan antoivat ymmärtää. Ilmeisesti hyvin merkittävässä osassa taitaa olla liikennepolitiikka; esimerkiksi se, miten aktiivisesti joukkoliikennettä edistetään autoiluun verrattuna.

Lisää pohdittavaa voi löytää vaikka jo ihan Newmanin ja Kenworthyn alkuperäistutkimuksesta. Jos nimittäin sitäkin tutkii tarkemmin, käy ilmi, että Kööpenhamina, joka oli tarkastelluista kahdestatoista eurooppalaiskaupungista väljin, kulutti silti näistä kolmanneksi vähiten polttoainetta. Tai siitä, että vähiten polttoainetta kulutti Amsterdam, joka kuitenkin oli neljänneksi väljin. Tai siitä, että Bryssel, toiseksi tiivein eurooppalaiskaupunki, kulutti lähes kaksi kertaa niin paljon Amsterdam.

Mieleen tuleekin, että valikoituisiko edellisten esimerkkien pohjalta taikasanaksi tiiveyden sijaan pyöräily? Amsterdam ja Kööpenhamina kun ovat aina olleet tunnettuja nimenomaan pyöräily-ystävällisinä kaupunkeina. Voisiko taustalla olla kaiken kaikkiaan hyvin toisenlainen asenne urbanismiin kuin mitä tiivistämislobby tyypillisesti edustaa?

Kaupunkilaiset ”ekokuluttajina”

Ja nyt aletaan lähestyä sitä varsinaista asiaa. Nimittäin sitä, että Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksen merkittävimmäksi – ja harmillisimmaksi – perinnöksi on loppujen lopuksi muodostunut lähes kaiken huomion kiinnittyminen yksinomaan liikenteeseen ja sen polttoaineenkulutukseen. Todellisuudessa kaupunkien ja yhdyskuntien aiheuttama ekologinen rasite muodostuu luonnollisesti paljosta muustakin, eikä pelkkä liikenteen tehokkuuden tuijottaminen kerro totuutta siitä, millainen on oikeasti ekologinen yhdyskunta. Toki tiivistämisparadigmaan on sittemmin liitetty se ulottuvuus, että kompaktissa kaupungissa myös infrastruktuuri voidaan toteuttaa tehokkaasti, jolloin tiet ja erilaiset putki- ja johtovedot ovat mahdollisimman lyhyitä. Mutta silti, asialla on muitakin puolia.

Ja juuri tähän saumaan iskee viimein Aalto-yliopiston julkaisema Juudit Ottelinin, Jukka Heinosen ja Seppo Junnilan tuore ”kohututkimus”.

Tiivistetysti kerrottuna Ottelinin ja kumppaneiden tutkimuksessa on selvitetty sitä, kuinka suuret ilmastopäästöt uusien, vuosina 2003–2012 rakennettujen asuinrakennusten ja asuinalueiden asukkaat aiheuttavat. Nämä uudet alueet on jaettu tiiviytensä suhteen kolmeen eri kategoriaan, joita on vertailtu keskenään. Lisäksi uudet alueet on vielä rinnastettu vanhempiin vastaaviin alueisiin. Tarkastelussa on mukana kaikki Suomen kaupungit.

Nyt häly syntyi siitä, että heidän tuloksensa – vastoin yleistä käsitystä – osoittavat, että kaikkein eniten ilmastopäästöjä aiheuttavat uusien, kaikkein tiiveimmin rakennettujen alueiden asukkaat – eli juuri he, joita nykypolitiikka ilmastonsuojelun nimissä lisää halajaa. Miten ihmeessä tämäkin nyt näin menee? Mikseivät kaupunkien tiivistäminen ja entistä energiatehokkaammat asuinrakennukset tepsikään?

Siksi, että nyt laskuissa on – vihdoin – mukana asukkaiden kaikki ilmastopäästöt – ei ainoastaan liikenteestä ja asumisesta suoraan aiheutuvat. Paljastavaa on, että vaikka uusissa energiatehokkaissa kaupunkiasunnoissa suoraan asumisesta johtuvat päästöt ovat pienentyneet noin 20 prosenttia vanhoihin asuntoihin verrattuna, käytännössä kaikki muut päästöt ovatkin sitten lisääntyneet. Nämä uudet ”ekoasukkaat” syövät, shoppailevat, autoilevat, matkustelevat ja ylipäänsä käyttävät erilaisia palveluja ja huvituksia siihen tyyliin ja sillä volyymillä, että heidän hiilijalanjälkensä on toistakymmentä prosenttia suurempi kuin keillään muilla. Suurempi kuin vanhoilla kaupunkiasukkailla ja suurempi kuin millään väljemmillä alueilla.

Uusilla väljemmillä alueilla sen sijaan menee paremmin. Niillä uusien rakennusten energiankulutus oli pudonnut vielä selvemmin ja lisäksi asukkaiden kokonaishiilijalanjälkikin oli kutistunut vanhoihin alueisiin verrattuna.

Näitä tyrmistyttäviä, kaupunkilaisia leimaavia havaintoja on tietysti yritetty selittää parhain päin. Yhden selityksen tarjosi tunnettu tiiviin kaupunkirakenteen puolestapuhuja Osmo Soininvaara blogissaan, jossa hän näki ongelman ennen kaikkea piilevän vääränlaisissa tavoissa laskea sähkön- ja lämmöntuotannon päästövaikutuksia. Pian HSTV:n nettikeskustelussa (11.8.). Soininvaaran kohdannut Junnila kuitenkin teki selväksi, että laskutavat ovat ihan kurantteja mutta laskelmat kaikkiaan hyvin kimurantteja. Lisäksi keskustelijat yhteistuumin hakivat yhtä osaselitystä myös siitä, että pientalot ovat tyypillisesti asukkaiden itsensä omistamia, jolloin heitä kiinnostaa myös aidosti parantaa niiden ekotehokkuutta ja investoida niihin. Suurempia kaupunkikohteita rakennuttavia gryndereitä ja näiden vuokralaisia ei taas moinen kiinnosta.

Kaikki tällaiset pohdinnat ovat varmasti sinänsä tärkeitä – esimerkiksi kerrostalojenkin energiatehokkuutta voidaan varmasti edelleen parantaa – mutta varsinaiseksi selitykseksi niistä ei kuitenkaan ole. Keskeisimpänä ongelmana kun on se muu kuin suoraan asumiseen liittyvä kulutus – eli asukkaiden elämäntapa.

Kun kysymys tiiviydestä ja väljyydestä menettää merkityksensä

Vielä yksi mahdollinen selitys sille, miksi kaikenlainen kulutus vaikuttaa kertyvän juuri uusien kaupunkiasuntojen asukkaiden harteille, on se, että he ovat muihin verrattuna lähtökohtaisesti sitä varakkainta sakkia. Tätä selitystä pohtivat tutkimuksessaan Ottelin, Heinonen ja Junnila itsekin. He kuitenkin toteavat, että vaikka varallisuuserot tasoitettaisiin, tulos olisi silti sama: uudet kaupunkilaiset ovat pahimpia.

Mutta, sitten he jatkavat, että jos laskelmissa otetaan huomioon myös erilaisten kotitalouksien luonteet – kuten perhekoot – niin erot uusien ja vanhojen rakennusten samoin kuin erilaisten alueidenkin välillä alkavat hävitä. Tällä tavalla suhteutettuna yhdyskuntarakenteen tiiviydellä ei olekaan enää oikeastaan mitään merkitystä – ei hyvässä, mutta ei pahassakaan. Ainoaksi heidän tilastollisesti merkittäväksi havainnoksi jää enää, että väljemmillä pientaloalueilla rakennusten energiansäästöön panostaminen kannattaa.

Näiden havaintojen pohjalta tutkijat kirjoittavatkin: ”Laajemmin katsoen ympäristönsuojelullisissa kaupunkitutkimuksissa tyypillisesti tehtävät kaupunkien sisempien ja ulompien alueiden vertailut eivät vaikuta kovin hedelmällisiltä, koska näillä on merkittäviä eroja elämäntavoissa, mieltymyksissä ja väestöjakaumissa mutta vain vähäinen vaikutus hiilijalanjälkeen. Sen sijaan meidän tulisi keskittyä vähentämään kasvihuonekaasuja aivan kaikilla erilaisilla alueilla.” Myös antamissaan haastatteluissa he ovat korostaneet sitä, että turhasta vastakkainasettelusta pitäisi päästä eroon.

Käytännön tasolla tämä johtaa mielestäni helposti ajatukseen, että olisi ekologisesti mielekästä, jos ihmiset pitkälti – elämäntilanteidensa mukaan – asuisivat tulevaisuudessa siellä missä nytkin, mutta entistä tyytyväisempinä, onnellisempina ja vähemmillä päästöillä. Ihmisten elinympäristöjä pitäisi siis yrittää mahdollisimman kokonaisvaltaisesti parantaa. Tätä taas esimerkiksi nykyään mantrana hoettava tiivistäminen ja täydentäminen ei useinkaan tarkoita. Se uuden rakentamisen alle jäävä pieni metsälämpäre saattoi juuri olla monen vanhan asukkaan henkireikä.

Kompleksisuus lisääntyy

Harmi kyllä vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei Aalto-yliopiston tutkijoiden sanomaa oikein tahdota mieltää. Ei, vaikkei heidän saamansa tulos ole ainoastaan tämän yhden uuden tutkimuksen varassa, vaan muitakin vastaavia löytyy. Heidän perusväitteensä on kyllä ihan vakavasti otettava.

Yhden esimerkin siitä, miten saavutettu uusi ymmärrys tuntuu valuvan kuin vesi hanhen selästä, tarjoaa Green Building Council Finlandin asiantuntijoiden Heli Kotilaisen, Jessica Karhun ja Leena Rossin äskettäinen mielipidekirjoitus Helsingin Sanomissa (18.8.). Tekstissään he kommentoivat syntynyttä kohua ja vaativat, että nyt päätöksenteon tueksi ”tarvitaankin yhtenäinen arviointitapa, joka ottaa huomioon paitsi itse rakennusten ja niiden tarvitseman infrastruktuurin rakentamisen myös alueiden käytön, ylläpidon ja lopulta purkamisen ja mahdollisen uusiokäytön”. Heidän mielestään Suomeen tarvitaan ”yhtenäiset rakennetun ympäristön elinkaarimittarit”.

Minun johtopäätökseni olisi kuitenkin juuri päinvastainen. Minun käsittääkseni uudet tulokset nimenomaan korostavat sitä, että rakennetulle ympäristölle on aivan tolkuttoman vaikeaa ellei mahdotonta luoda järjellisiä, kaikenkattavia ympäristömittareita. Asukkaiden ilmastopäästöjen muodostumisessa kun on kyse pitkälti elämäntavasta, ja tosiasia on, että yhtä hyvin niin kaupungissa kuin maallakin voidaan elää sangen ekologista elämää tai aivan täydellisen epäekologista elämää. Siksi päästöihin pitäisikin ensisijaisesti pystyä puuttumaan jollakin aivan muulla tavalla – kuten esimerkiksi hiiliverolla tai jollakin muulla taloudellisella ohjauskeinolla.

Tämä ei kuitenkaan tarkoita, ettei kaupunkirakenteella olisi merkitystä – on paljonkin. Mitään yksittäistä viisasten kiveä sen syövereistä on kuitenkin turha yrittää kaivaa. Jos ekologisen yhdyskuntarakenteen hahmottaminen on ollut vaikeaa tähänastikin, nyt uuden ymmärryksen valossa sen pitäisi olla vielä haasteellisempaa. Kuten Ottelin, Heinonen ja Junnila tutkimuksensa viimeisessä lauseessa toteavat, tarvitaan ”tutkimusta, joka tarkastelee systeemiä entistä laajemmin”. Haastattelussani (18.8.) Junnila kertoikin oman tutkimusryhmänsä alkaneen jo laajentaa omaa tarkasteluaan onnellisuustutkimuksen suuntaan.

Ennen kaikkea pohdinnan keskiöön nousee – tai pitäisi nousta – se, millä tavoin yhdyskunnat voivat edistää ekologista elämäntapaa. Ja millainen tämä ekologinen elämäntapa oikeastaan onkaan? Onko niitä yksi vai useita? Tai entä mitä ylipäätään on ekologisuus tänä uhkaavan ilmastokatastrofin aikana? Voidaanko sitä ikinä relevantisti redusoida pelkkiin ilmastopäästöihin?

Brindlen paha aavistus

Toivottavasti osaamme vain löytää vastauksia riittävän nopeasti. Ja välttää sinä aikana tekemästä niitä pahimpia virheitä. Tällä haavaa ei tosin oikein näytä siltä.

Kuten Ray Brindle vuonna 1994 pahaenteisesti kirjoitti: ”Nykyinen kaupunkikeskustelu vaikuttaa olevan luonteeltaan sellaista, että vaikka – – julki tuodut tilastolliset vajavaisuudet tunnustettaisiin laajalti, olisi turha odottaa suuria muutoksia siinä suuntauksessa, joka kaupunkien kehityksestä ja liikennepolitiikasta vastaavien vaikuttajien keskuudessa vallitsee.”

Pahoin pelkään, että tämä tilannearvio pitää paikkansa nyt vielä yli kaksikymmentä vuotta myöhemminkin.

kirjoittaja kirjoittaa oman työnsä ohella tietokirjaa ekologisesta rakentamisesta ja väitöskirjaa ekologisen arkkitehtuurin historiasta

__________

Suoraan verrannollinen korjattu kääntäen verrannolliseksi, 31.8. klo 19.19.

  • Syö kuin astronautti: kvinoapuuroa marsilaisella pestolla

    Haastoimme huippukokki Henri Alénin valmistamaan Mars-ruokaa

    Millaisen gourmet-aterian huippukokki loihtisi Marsissa? Heitimme haasteen Henri Alénille, jonka tehtävänä oli valmistaa avaruusateria raaka-aineista, joita voidaan tulevaisuudessa kasvattaa Mars-maaperässä.

  • astronautti Samantha Cristoforetti ISS:llä

    Elämää avaruudessa - painottomuus haastaa astronautit

    Sukat vaihdetaan kerran viikossa ja lautasetkin syödään.

    Kansainvälinen avaruusasema ISS kiertää maapalloa noin 400 kilometrin korkeudessa huimaa 28 000 kilometrin tuntivauhtia. Tällä hetkellä kyydissä on viisi astronauttia ja kaiken kaikkiaan siellä on elänyt 200 ihmistä. Mutta millaista on elää painottomuudessa? Miten siellä hoidetaan arkiset askareet?

  • Skorpionin tähtikuviota

    Skorpioni pilkistää eteläisellä yötaivaalla

    Skorpioni pilkistää eteläisellä yötaivaalla

    Kesä lähestyy ja nyt ovat käsillä viimeiset hetket tähtitaivaan tarkkailuun ennen vaaleita öitä. Toukokuun alussa tähdet näkyvät vielä hyvin. Katse kannattaa suunnata varsinkin etelätaivaalle, jossa pilkistää osa meille harvinaisesta Skorpionin tähdistöstä. Skorpioni on hyvä kohde yökukkujille, jotka jaksavat valvoa, tähtikuvio nousee nimittäin näkyviin vasta parisen tuntia puolenyön jälkeen.

Tiede

  • Skorpionin tähtikuviota

    Skorpioni pilkistää eteläisellä yötaivaalla

    Skorpioni pilkistää eteläisellä yötaivaalla

    Kesä lähestyy ja nyt ovat käsillä viimeiset hetket tähtitaivaan tarkkailuun ennen vaaleita öitä. Toukokuun alussa tähdet näkyvät vielä hyvin. Katse kannattaa suunnata varsinkin etelätaivaalle, jossa pilkistää osa meille harvinaisesta Skorpionin tähdistöstä. Skorpioni on hyvä kohde yökukkujille, jotka jaksavat valvoa, tähtikuvio nousee nimittäin näkyviin vasta parisen tuntia puolenyön jälkeen.

  • kolme hymyilevää sormea puistossa

    Me ollaan kaikki mutantteja - toiset enemmän kuin toiset

    Kaikilla on jotain anatomisia tai fysiologisia poikkeamia.

    Meillä kaikilla on jonkinlaisia anatomisia tai fysiologisia poikkeamia. Joskus ne ovat hyvin ilmeisiä ja joskus niitä ei huomaa. Kuvantamisteknologioiden ja perimän sekvensoinnin kehittyessä mutantit kuitenkin huomataan yhä useammin. Rajanvedosta normaalin ja poikkeavan välillä tulee kokoajan hankalampaa. Millainen mutantti sinä olet, kysyy Lauri Reuter blogissaan.

  • astronautti Samantha Cristoforetti ISS:llä

    Elämää avaruudessa - painottomuus haastaa astronautit

    Sukat vaihdetaan kerran viikossa ja lautasetkin syödään.

    Kansainvälinen avaruusasema ISS kiertää maapalloa noin 400 kilometrin korkeudessa huimaa 28 000 kilometrin tuntivauhtia. Tällä hetkellä kyydissä on viisi astronauttia ja kaiken kaikkiaan siellä on elänyt 200 ihmistä. Mutta millaista on elää painottomuudessa? Miten siellä hoidetaan arkiset askareet?

  • hiilivoimala talvisessa maisemassa ja sen päällä kieltomerkki

    Näkökulma: Pelastetaan ilmasto ydinvoimalla!

    Ydinvoima ei tuota hiilipäästöjä. Sitä pitäisi hyödyntää.

    Kuinka monta hiiliatomia täytyy polttaa, jotta saadaan yhtä paljon lämpöä kuin yhden uraaniytimen halkaiseminen tuottaa? Vastaus on 50 000 000. Siis 50 miljoonaa! Havainnollistan: jos hiiliatomi vastaa yhtä riisinjyvää, uraaniatomi on kuin tuhat kiloa riisiä.