Hyppää pääsisältöön
Aihesivun Pasi Toiviainen pääkuva

Myytti tiiviistä ekokaupungista – eli kertomus siitä miten ajatusharhasta tuli vallitseva totuus

Helsingin Keski-Pasilan tulevat tornitalot. Keski-Pasilan tulevat tornitalot. Kuva: KSV, Helsinki / Cino Zucchi Architetti - One Works - Buro Happold tiede

Monilla ilmastonmuutoksesta huolta kantavilla kaupunkilaisilla saattoi hetkeksi mennä pasmat sekaisin, kun Helsingin Sanomat äskettäin (8.8.) uutisoi Aalto-yliopiston tutkimuksesta, jonka mukaan tiiviisti rakennetuilla kaupunkialueilla asuvat ihmiset tuottavatkin enemmän ilmastopäästöjä kuin väljemmillä laita-alueilla asuvat. Ainakin yksi hämmentyneistä oli vihreä vaikuttaja Osmo Soininvaara, joka tuomitsi saman tien (HS. 10.8. ja 11.8.), että moinen väite oli tutkijoilta suorastaan ”moraaliton teko”. Yleinen, vakiintunut käsitys kun on, että yhdyskuntien tiivistäminen on ekologista. Mutta mikä onkaan totuus? Mitä tuore tutkimus meille oikeastaan opettaa, ja mitä koko seuranneesta debatista pitäisi ajatella?

Ekologisen yhdyskunnan historiaa – ekokylästä ekolähiöön

Aluksi lienee hyvä todeta, että väittely siitä, tulisiko ekologisen yhdyskunnan olla tiivis vai väljä, ei ole uusi ilmiö. Kiivaimmillaan – ja sanoisinko tasapuolisimmillaan – sitä käytiin 1990-luvulla. Tuolloin uppouduin itsekin sen syövereihin, kun osana arkkitehti Olli Maijalan laajempaa Tiivis vai väljä? -tutkimushanketta valmistin aiheen tiimoilta diplomityöni Paikallinen omavaraisuus urbaanissa yhdyskuntarakenteessa. Työni valmistui vuosikymmenen lopulla (1998), ja tuossa vaiheessa väittely oli jo saamassa voittajansa. Tiivistämisen kannattajat alkoivat olla tukevasti niskan päällä.

Sen sijaan 1980-luvun puolella ekologisen yhdyskunnan ihanne oli vielä aivan toinen. Tuolloin ympäristötietoisten suunnittelijoiden silmissä siinsi eräänlainen ekokylien saaristo, jonka sopukoissa ihmiset eläisivät mahdollisimman omavaraisina ja kaikilla tavoilla luonnon ehdoilla. Ekokyliä rakennettiinkin runsaasti erityisesti Ruotsissa, Tanskassa, Saksassa ja Itävallassa. Samaan aikaan se suurin ongelma, josta piti päästä eroon, oli suurkaupunki.

Toki ekokyläaatteessa oli mukana paljon myös tietynlaista pakoa suurkaupunkien edustamasta kulutushysteriasta ja kasvuideologiasta, mutta eivät kaikki ekoarkkitehdit kuitenkin niin naiiveja olleet, että olisivat kuvitelleet kaupunkien ongelman poistuvan vain niiltä silmät sulkemalla. Takaraivossa ajatuksena muhi, että jollain tavalla kaupungitkin pitää ennen pitkää ekologisoida. Tässä mielessä ekokylien toivottiin toimivan eräänlaisina koelaboratorioina, joissa kehitetyt ratkaisut voitaisiin skaalata suurempaan mittakaavaan.

Viljelypalstoja Eko-Viikin korttelien välissä. Viljelypalstoja Eko-Viikissä. Kuva: Yle / Pasi Toiviainen tiede
Erinomaisen esimerkin tällaisesta ajattelutavasta antaa Helsingin Eko-Viikki, josta käytiin arkkitehtuurikilpailu vuonna 1994 ja jonka rakentaminen alkoi 1998. Eko-Viikki on nimenomaan aivan kuin tavanomaisen kerrostalolähiön ja ekokylän risteytys. Se on vehreä, täynnä pieniä viljelypalstoja pumppukaivoineen ja piskuisine kasvihuoneineen, ja monin tavoin hyvin luonnonläheinen urbaani asuinympäristö.

Mitään tällaista ei kuitenkaan sittemmin ole enää tehty. Mutta miksi ei? Mikä oikeastaan muuttui?

Paradigman muutos – malliksi Manhattan

Toisenlaiset tuulet alkoivat puhaltaa kerta laakista vuonna 1989. Silloin australialaiset ympäristötieteilijät Peter Newman ja Jeffrey Kenworthy julkaisivat kansainvälisen suurtutkimuksensa 32 suurkaupungin energiatehokkuudesta.

Keräämänsä valtavan tietoaineiston pohjalta he vertailivat ensin erilaisia yhdysvaltalaisia kaupunkeja. Tarkastelussa kävi selvästi ilmi, että eniten liikennepolttoainetta asukasta kohti kului sellaisissa laajalle levinneissä autokaupungeissa kuin Houston ja Denver. Tehokkaimmaksi puolestaan osoittautui New York ja sen osana erityisesti Manhattan. ”Yhteys tiiviyteen on selvä. Denverissä kaupungin laitamilla hyvin väljästi asuvat ulkokaupunkilaiset kuluttavat noin 4746 litraa asukasta kohti, 12 kertaa manhattanilaisen kulutuksen verran”, he analysoivat.

Erityisesti erot näkyivät työmatkaliikenteessä. Kun tuhlaavimmissa kaupungeissa 93 prosenttia työmatkoista tehtiin autoilla, näitä tiiviimmässä New Yorkissa autoilun osuus oli 64 prosenttia. Lisäksi New Yorkin kantakaupungissa autoa käytti vain 31 prosenttia ja Manhattanilla enää 12 prosenttia työmatkalaisista. Näin ollen tutkijoiden päätelmä kuului: ”Hahmottuu tyylitelty kuva vähäisen liikenne-energian kaupungista, jolla on tiivis muoto, voimakas keskusta ja tehokkaasti hyödynnetyt lähiöt, jotka antavat tukirangan huomattavasti paremmalle julkiselle liikennejärjestelmälle sekä kävelyn ja pyöräilyn lisääntymiselle.”

Vastaavasti laajemmassa kansainvälisessä vertailussa tyypilliset, varsin tiiviit eurooppalaiskaupungit pesivät yhdysvaltalaiset. Kirkkaimman voiton veivät kuitenkin sellaiset aasialaiset suurkaupungit kuin Singapore ja Hong Kong. Eurooppalaisiin kaupunkeihin verrattuna niiden ”kaupunkialueet on käytetty yli kymmenen kertaa intensiivisemmin”, tutkijat ihastelivat.

Polttoaineen kulutuksen suhde väestöntiheyteen. Polttoaineen kulutuksen suhde väestöntiheyteen. Kuva: Peter Newman & Jeffrey Kenworthy tiede
Kaiken kaikkiaan Newman ja Kenworthy päätyivät johtopäätökseen, että kaupunkien liikenteen polttoaineenkulutus on kääntäen verrannollinen yhdyskuntarakenteen tiiviyteen. Mitä tiiviimpi kaupunki, sitä vähemmän sen asukkaat kuluttavat liikennepolttoaineita, ja päinvastoin. Tätä tulostaan he vielä havainnollistivat käyrällä, jonka toista päätä komistivat yhdysvaltalaiset autokaupungit ja toista Aasian tehokaupungit.

Tutkijoiden sanoma otettiin innolla vastaan. Heidän esittelemästään tiiviistä ja vahvan keskustan omaavasta ”Vähäisen kulutuksen kaupungista” tuli kertaheitolla yhdyskuntasuunnittelun uusi suunnannäyttäjä. Sen tarjoamat opit löysivät nopeasti tiensä muun muassa Euroopan komission periaateohjelmaan Green Paper on the Urban Environment (1990) samoin kuin vuonna 1992 Rio de Janeirossa pidetyn YK:n ympäristön ja kehityksen maailmankokouksessa tehtyihin linjauksiin. Samalla heidän luomastaan käyrästä muodostui alalle suoranainen ikoni.

Ekologisen yhdyskuntasuunnittelun kannalta tapahtunut suunnanmuutos oli mullistava. Kun aiemmin ekorakentajat nimenomaan hakivat ekokylistä kestävämpää vaihtoehtoa kaikkialla etenevälle kaupungistumiselle, yhtäkkiä ympäristön kannalta toivottavimmilta vaikuttivatkin suurkaupungit. Nyt urbaanius oli ekoa. Muutamassa vuodessa ajattelu kääntyi päälaelleen.

Merkkitutkimus onkin nollatutkimus

Tapahtunut paradigmanmuutos on ollut monella tavalla outo. Esimerkiksi se, että Newmanin ja Kenworthyn tutkimus sai heti tuoreeltaan varsin tiukkaa kritiikkiä, on laajemmassa keskustelussa ohitettu täysin.

Jo vuonna 1991 yhdyskuntatieteilijä Anthony M. Warnes arvioi Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksen sisältävän ”niin monia käsitteellisiä, metodologisia ja analyyttisiä virheitä, että se ei tuota edistystä ja voi tiedon lisäämisen sijaan johtaa harhaan”. Warnesin mukaan tutkimus oli yksisilmäinen ja tarkoitushakuinen. Saman näkemyksen jakoi Harvardin yliopiston yhdyskuntasuunnittelun professori Jose Gomez-Ibañez, jonka mukaan tutkijat yksinkertaistivat asioita ja sivuuttivat todisteet, jotka puhuivat heidän näkemystään vastaan. Hän vaatikin, että alan tutkimuksessa pitäisi käyttää ”monimutkaisempia syy-seuraus-malleja ja kehittyneempiä analyysitekniikoita kuin Newman ja Kenworthy käyttävät.”

Vuonna 1994 Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksen heikkouksia läpivalaisi vielä liikennetutkija Ray Brindle. Hän totesi, että tutkimuksen tuottama hyperbelisen muodon saanut käyrä kaupungin asukastiiviyden ja polttoaineenkulutuksen suhteesta ei ollut mikään varsinainen löytö, vaan se juontui ”tilastomatematiikan väistämättömistä laeista eikä niinkään mistään ainutlaatuisesta yhteydestä tai perustavanlaatuisesta laista kaupunkien toiminnassa”. Brindle selitti tarkemmin: ”Kun määrittelemme kaksi uutta muuttujaa, joissa yksi alkuperäisistä muuttujistamme on yhdessä kertoja ja toisessa jakaja, heijastamme muuttujan käyttäytymistä vasten sen omaa käänteisarvoa ja taipumus tuottaa hyperbeli on väistämätön.” Newmanin ja Kenworthyn tarkastelussa sorruttiin juuri tähän virheeseen. Siinä esiintyivät väestö jaettuna pinta-alalla ja polttoaineenkulutus jaettuna väestöllä. Tilastomatematiikassa käyrän ilmentämää lopputulosta kutsutaan vääräksi korrelaatioksi. Tulos on ”itse asiassa merkityksetön”, Brindle kuittasi.

Lisäksi Brindle laski, että se paras, merkitsevin suhde Newmanin ja Kenworthyn aineistosta löytyi itse asiassa polttoaineen kulutuksen ja koko kaupungin pinta-alan välillä. Toisin sanoen, mitä suurempi kaupunki, sitä suurempi polttoaineenkulutus. Tämä voitiin Brindlen mukaan sanoa ”melko hyvällä luottamuksella”, sillä tässä tapauksessa niin sanottu selitysaste oli 0,93. Newmanin ja Kenworthyn propagoimalle polttoaineen kulutuksen ja väestöntiheyden suhteelle vastaava luku oli 0,37, joka itse asiassa kertoi, että – olipa väestöntiheydellä vaikutusta tai ei – ainakin 63 prosenttia kaupungin polttoaineen kulutuksesta selittyy aivan muilla tekijöillä!

Kaiken kaikkiaan Newmanin ja Kenworthyn luomus olikin enemmän tai vähemmän nollatutkimus.

Joku voi tietysti kysyä, mitä väliä jollakin 26 vuotta vanhalla tutkimuksella sitten enää nykykeskustelun kannalta on. Eikö se ole menneen talven lumia? Mutta siinäpä se, kun ei se ole. Newmanin ja Kenworthyn tutkimus vaikuttaa keskuudessamme yhä. Ikoni elää.

Olen itse aivan viime vuosinakin istunut yleisön joukossa lukuisissa tilaisuuksissa, joissa Newmanin ja Kenworthyn käyrää on esitelty todisteena tiiviyden ekologiasta. Lisäksi niinkin äskettäin kuin vuonna 2007 kuvio julkaistiin taas yhtenä uutena versiona Le Monde Diplomatique -lehden suositussa ja ympäri maailmaa levitetyssä Ympäristöatlas-teoksessa (suomennettu 2008). Ja kummittelee se muuallakin.

Newman ja Kenworthy Helsinkiä suunnittelemassa

Ennen kaikkea Newmanin ja Kenworthyn vaikutus näkyy edelleen ihan kaupunkirakentamisen konkretiassa. Hyvästä esimerkistä käyvät Helsingin kaupungin kaksi vuotta sitten julkaisemat Visio 2050 -asiakirjat, joiden mukaan työn alla oleva yleiskaava ”vie kohti tiivistä Helsinkiä”. Teksteissä viljellyt iskulauseet lupaavat, että ”kaupunkirakenteen tiivistäminen tukee ekotehokkaan kaupunkirakenteen muodostumista”, ja että ”urbaani kaupunki on myös ekologinen kaupunki”. Mutta ehkä vähänkään kriittisemmän lukijan olisi syytä kysyä: millä perusteilla?

Yksi Helsingin Visio 2050:n keskeisistä taustaselvityksistä on Helsingin ilmastopäästöjen vähentämisen mahdollisuudet yleiskaavassa (2013). Siinä kerrotaan näin: ”Yhdyskuntarakenteen tiiviydellä on todettu olevan suora ja merkittävä vaikutus yhdyskunnan kuluttamaan energiaan.” Tämän tiedon lähteeksi mainitaan puolestaan VTT:n raportti Ekotehokkuuden arviointi ja lisääminen Helsingissä (2008). Jos vielä jaksaa kaivaa käsiinsä tämänkin pumaskan, saa pian huomata katselevansa Newmanin ja Kenworthyn käyrää. Siellä se nököttää, keskeisessä roolissa, sivulla 47.

Toki kyseisessä VTT:n raportissa tiiviyden ekologialle esitetään muitakin perusteita, mutta oudon valikoivasti ja harhauttavasti. Erikoisinta on, että aivan esikuviensa Newmanin ja Kenworthyn tapaan myös VTT:n raportin laatinut johtava tutkija Pekka Lahti on työryhmineen onnistunut ohittamaan päinvastaiset todisteet, vaikka ne suorastaan hyppivät heidän käyttämästään aineistosta lukijan silmille.

Yhden kuvion kuvatekstissä VTT:n tutkijat esimerkiksi mainitsevat, että 24 suuren eurooppalaiskaupungin EMTA-barometrissa (2007) Helsinki sijoittui ”joukkoliikenteen osuudella mitattuna parhaimpien kaupunkien joukkoon”. Erityisesti he kiinnittävät lukijan huomion siihen, että Helsingin varsinaisella kaupunkialueella joukkoliilkenteen osuus kaikesta liikenteestä on 64 prosenttia mutta koko laajemmalla seutuliikennealueella vain 38 prosenttia. Selitykseksi erolle annetaan se, että kaupunkien ”reuna-alueet ovat alhaisemman tehokkuuden alueita, joilla joukkoliikennepalvelut eivät ole niin hyviä kuin keskustoissa, jolloin henkilöautojen osuus kasvaa”. Tästä he vetävät johtopäätöksen, että tiivistää pitää – tietysti.

Mutta kyllä saman EMTA-vertailun voi tulkita toisinkin. Nimittäin, jos ihan tarkkoja ollaan, varsinaisten kaupunkialueiden välisessä vertailussa Helsinki oli 64 prosentin joukkoliikenneosuudellaan yksiselitteisesti paras. Täällä käytettiin kaikista 24 kaupungista eniten joukkoliikennettä – ja nyt huomio: vaikka Helsinki oli vertailun kuudenneksi väljin! Täysin Newmanin ja Kenworthyn oppien vastaisesti. Niin, ja jopa laajemmassa, koko metropolialueen seutuliikennetarkastelussakin Helsingin seutu oli joukon kahdeksas ja tosiaan siinäkin selvästi parhaiden joukossa. Väljyydestään huolimatta.

Joku voisikin näistä EMTA-tuloksista päätellä, että parantaakseen suoritustaan muiden kaupunkien olisi juuri päinvastoin pyrittävä nykyistä väljemmiksi.

Ja mitä Ray Brindle taannoin totesikaan, että oikeastaan ainoa asia, mitä Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksesta saatettiin päätellä oli: mitä suurempi kaupunki, sitä tuhlaavampi liikenne. Huomio vaikuttaisi pätevän edelleen, sillä Helsinki oli EMTA-vertailun kaupungeista pinta-alaltaan kolmanneksi pienin. Pienin oli puolestaan Vilna, joka oli metropolialueiden vertailussa toiseksi tehokkain. Kaupunkivertailussa Vilna oli kahdeksas.

Lienee jo selvää, että jotain tehdyissä liikennetarkasteluissa ja niiden tulkinnoissa jää – tai jätetään – huomiotta. Mutta mitä?

Newman ja Kenworthy uusin silmin

Yksi avain sotkuiseen tilanteeseen voisi löytyä Orit Mindalin, ja Ari Ravehin ja Ilan Salomonin vuonna 2004 julkaistusta tutkimuksesta Urban density and energy consumption: a new look at old statistics. He kun vihdoin tekivät juuri sen, mitä kriittiset tutkijat alusta asti vaativat: analysoivat koko Newmanin ja Kenworthyn keräämän aineiston huomattavasti tarkemmin ja moniulotteisemmin.

Ensin Mindalin ryhmä analysoi keskenään varsin samankaltaiset yhdysvaltalaiset ja australialaiset kaupungit. Vertailun tulos oli, että ylivoimaisesti parhaiten tehokkaimpien kaupunkien polttoaineen kulutuksen vähyyttä selittivät julkisen ja kevyen liikenteen yleinen suosio sekä se, että julkinen liikenne on nopeaa. Sen sijaan tekijöitä, joilla ei havaittu vaikutusta puoleen eikä toiseen, olivat työpaikkojen tiiviys (keskittyneisyys), koko kaupungin tiiviys, kantakaupungin tiiviys ja lähiöalueiden tiiviys.

Vastaavasti parhaiden eurooppalaiskaupunkien tehokkuutta selittivät julkisen liikenteen yleinen suosio ja nopeus, ydinkeskustan tiiviys, kevyen liikenteen suosio ja parkkipaikkojen vähäinen määrä ydinkeskustassa. Tekijät, joilla ei nähty minkäänlaista vaikutusta, olivat koko kaupungin tiiviys ja lähiöiden tiiviys. Tutkijoiden johtopäätös kuuluikin varsin yksiselitteisesti, että ”tiiviydellä ei ole vaikutusta liikennejärjestelmän energiankulutukseen”.

Toisin sanoen, se pinttynyt hokema, että tiivis kaupunki on tehokas kaupunki, osoittautui sellaisenaan vähintäänkin vajavaiseksi. Onkin ilmiselvää, että kysymys liikenteen tehokkuudesta on paljon monimutkaisempi kuin Newman ja Kenworthy aikoinaan antoivat ymmärtää. Ilmeisesti hyvin merkittävässä osassa taitaa olla liikennepolitiikka; esimerkiksi se, miten aktiivisesti joukkoliikennettä edistetään autoiluun verrattuna.

Lisää pohdittavaa voi löytää vaikka jo ihan Newmanin ja Kenworthyn alkuperäistutkimuksesta. Jos nimittäin sitäkin tutkii tarkemmin, käy ilmi, että Kööpenhamina, joka oli tarkastelluista kahdestatoista eurooppalaiskaupungista väljin, kulutti silti näistä kolmanneksi vähiten polttoainetta. Tai siitä, että vähiten polttoainetta kulutti Amsterdam, joka kuitenkin oli neljänneksi väljin. Tai siitä, että Bryssel, toiseksi tiivein eurooppalaiskaupunki, kulutti lähes kaksi kertaa niin paljon Amsterdam.

Mieleen tuleekin, että valikoituisiko edellisten esimerkkien pohjalta taikasanaksi tiiveyden sijaan pyöräily? Amsterdam ja Kööpenhamina kun ovat aina olleet tunnettuja nimenomaan pyöräily-ystävällisinä kaupunkeina. Voisiko taustalla olla kaiken kaikkiaan hyvin toisenlainen asenne urbanismiin kuin mitä tiivistämislobby tyypillisesti edustaa?

Kaupunkilaiset ”ekokuluttajina”

Ja nyt aletaan lähestyä sitä varsinaista asiaa. Nimittäin sitä, että Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksen merkittävimmäksi – ja harmillisimmaksi – perinnöksi on loppujen lopuksi muodostunut lähes kaiken huomion kiinnittyminen yksinomaan liikenteeseen ja sen polttoaineenkulutukseen. Todellisuudessa kaupunkien ja yhdyskuntien aiheuttama ekologinen rasite muodostuu luonnollisesti paljosta muustakin, eikä pelkkä liikenteen tehokkuuden tuijottaminen kerro totuutta siitä, millainen on oikeasti ekologinen yhdyskunta. Toki tiivistämisparadigmaan on sittemmin liitetty se ulottuvuus, että kompaktissa kaupungissa myös infrastruktuuri voidaan toteuttaa tehokkaasti, jolloin tiet ja erilaiset putki- ja johtovedot ovat mahdollisimman lyhyitä. Mutta silti, asialla on muitakin puolia.

Ja juuri tähän saumaan iskee viimein Aalto-yliopiston julkaisema Juudit Ottelinin, Jukka Heinosen ja Seppo Junnilan tuore ”kohututkimus”.

Tiivistetysti kerrottuna Ottelinin ja kumppaneiden tutkimuksessa on selvitetty sitä, kuinka suuret ilmastopäästöt uusien, vuosina 2003–2012 rakennettujen asuinrakennusten ja asuinalueiden asukkaat aiheuttavat. Nämä uudet alueet on jaettu tiiviytensä suhteen kolmeen eri kategoriaan, joita on vertailtu keskenään. Lisäksi uudet alueet on vielä rinnastettu vanhempiin vastaaviin alueisiin. Tarkastelussa on mukana kaikki Suomen kaupungit.

Nyt häly syntyi siitä, että heidän tuloksensa – vastoin yleistä käsitystä – osoittavat, että kaikkein eniten ilmastopäästöjä aiheuttavat uusien, kaikkein tiiveimmin rakennettujen alueiden asukkaat – eli juuri he, joita nykypolitiikka ilmastonsuojelun nimissä lisää halajaa. Miten ihmeessä tämäkin nyt näin menee? Mikseivät kaupunkien tiivistäminen ja entistä energiatehokkaammat asuinrakennukset tepsikään?

Siksi, että nyt laskuissa on – vihdoin – mukana asukkaiden kaikki ilmastopäästöt – ei ainoastaan liikenteestä ja asumisesta suoraan aiheutuvat. Paljastavaa on, että vaikka uusissa energiatehokkaissa kaupunkiasunnoissa suoraan asumisesta johtuvat päästöt ovat pienentyneet noin 20 prosenttia vanhoihin asuntoihin verrattuna, käytännössä kaikki muut päästöt ovatkin sitten lisääntyneet. Nämä uudet ”ekoasukkaat” syövät, shoppailevat, autoilevat, matkustelevat ja ylipäänsä käyttävät erilaisia palveluja ja huvituksia siihen tyyliin ja sillä volyymillä, että heidän hiilijalanjälkensä on toistakymmentä prosenttia suurempi kuin keillään muilla. Suurempi kuin vanhoilla kaupunkiasukkailla ja suurempi kuin millään väljemmillä alueilla.

Uusilla väljemmillä alueilla sen sijaan menee paremmin. Niillä uusien rakennusten energiankulutus oli pudonnut vielä selvemmin ja lisäksi asukkaiden kokonaishiilijalanjälkikin oli kutistunut vanhoihin alueisiin verrattuna.

Näitä tyrmistyttäviä, kaupunkilaisia leimaavia havaintoja on tietysti yritetty selittää parhain päin. Yhden selityksen tarjosi tunnettu tiiviin kaupunkirakenteen puolestapuhuja Osmo Soininvaara blogissaan, jossa hän näki ongelman ennen kaikkea piilevän vääränlaisissa tavoissa laskea sähkön- ja lämmöntuotannon päästövaikutuksia. Pian HSTV:n nettikeskustelussa (11.8.). Soininvaaran kohdannut Junnila kuitenkin teki selväksi, että laskutavat ovat ihan kurantteja mutta laskelmat kaikkiaan hyvin kimurantteja. Lisäksi keskustelijat yhteistuumin hakivat yhtä osaselitystä myös siitä, että pientalot ovat tyypillisesti asukkaiden itsensä omistamia, jolloin heitä kiinnostaa myös aidosti parantaa niiden ekotehokkuutta ja investoida niihin. Suurempia kaupunkikohteita rakennuttavia gryndereitä ja näiden vuokralaisia ei taas moinen kiinnosta.

Kaikki tällaiset pohdinnat ovat varmasti sinänsä tärkeitä – esimerkiksi kerrostalojenkin energiatehokkuutta voidaan varmasti edelleen parantaa – mutta varsinaiseksi selitykseksi niistä ei kuitenkaan ole. Keskeisimpänä ongelmana kun on se muu kuin suoraan asumiseen liittyvä kulutus – eli asukkaiden elämäntapa.

Kun kysymys tiiviydestä ja väljyydestä menettää merkityksensä

Vielä yksi mahdollinen selitys sille, miksi kaikenlainen kulutus vaikuttaa kertyvän juuri uusien kaupunkiasuntojen asukkaiden harteille, on se, että he ovat muihin verrattuna lähtökohtaisesti sitä varakkainta sakkia. Tätä selitystä pohtivat tutkimuksessaan Ottelin, Heinonen ja Junnila itsekin. He kuitenkin toteavat, että vaikka varallisuuserot tasoitettaisiin, tulos olisi silti sama: uudet kaupunkilaiset ovat pahimpia.

Mutta, sitten he jatkavat, että jos laskelmissa otetaan huomioon myös erilaisten kotitalouksien luonteet – kuten perhekoot – niin erot uusien ja vanhojen rakennusten samoin kuin erilaisten alueidenkin välillä alkavat hävitä. Tällä tavalla suhteutettuna yhdyskuntarakenteen tiiviydellä ei olekaan enää oikeastaan mitään merkitystä – ei hyvässä, mutta ei pahassakaan. Ainoaksi heidän tilastollisesti merkittäväksi havainnoksi jää enää, että väljemmillä pientaloalueilla rakennusten energiansäästöön panostaminen kannattaa.

Näiden havaintojen pohjalta tutkijat kirjoittavatkin: ”Laajemmin katsoen ympäristönsuojelullisissa kaupunkitutkimuksissa tyypillisesti tehtävät kaupunkien sisempien ja ulompien alueiden vertailut eivät vaikuta kovin hedelmällisiltä, koska näillä on merkittäviä eroja elämäntavoissa, mieltymyksissä ja väestöjakaumissa mutta vain vähäinen vaikutus hiilijalanjälkeen. Sen sijaan meidän tulisi keskittyä vähentämään kasvihuonekaasuja aivan kaikilla erilaisilla alueilla.” Myös antamissaan haastatteluissa he ovat korostaneet sitä, että turhasta vastakkainasettelusta pitäisi päästä eroon.

Käytännön tasolla tämä johtaa mielestäni helposti ajatukseen, että olisi ekologisesti mielekästä, jos ihmiset pitkälti – elämäntilanteidensa mukaan – asuisivat tulevaisuudessa siellä missä nytkin, mutta entistä tyytyväisempinä, onnellisempina ja vähemmillä päästöillä. Ihmisten elinympäristöjä pitäisi siis yrittää mahdollisimman kokonaisvaltaisesti parantaa. Tätä taas esimerkiksi nykyään mantrana hoettava tiivistäminen ja täydentäminen ei useinkaan tarkoita. Se uuden rakentamisen alle jäävä pieni metsälämpäre saattoi juuri olla monen vanhan asukkaan henkireikä.

Kompleksisuus lisääntyy

Harmi kyllä vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei Aalto-yliopiston tutkijoiden sanomaa oikein tahdota mieltää. Ei, vaikkei heidän saamansa tulos ole ainoastaan tämän yhden uuden tutkimuksen varassa, vaan muitakin vastaavia löytyy. Heidän perusväitteensä on kyllä ihan vakavasti otettava.

Yhden esimerkin siitä, miten saavutettu uusi ymmärrys tuntuu valuvan kuin vesi hanhen selästä, tarjoaa Green Building Council Finlandin asiantuntijoiden Heli Kotilaisen, Jessica Karhun ja Leena Rossin äskettäinen mielipidekirjoitus Helsingin Sanomissa (18.8.). Tekstissään he kommentoivat syntynyttä kohua ja vaativat, että nyt päätöksenteon tueksi ”tarvitaankin yhtenäinen arviointitapa, joka ottaa huomioon paitsi itse rakennusten ja niiden tarvitseman infrastruktuurin rakentamisen myös alueiden käytön, ylläpidon ja lopulta purkamisen ja mahdollisen uusiokäytön”. Heidän mielestään Suomeen tarvitaan ”yhtenäiset rakennetun ympäristön elinkaarimittarit”.

Minun johtopäätökseni olisi kuitenkin juuri päinvastainen. Minun käsittääkseni uudet tulokset nimenomaan korostavat sitä, että rakennetulle ympäristölle on aivan tolkuttoman vaikeaa ellei mahdotonta luoda järjellisiä, kaikenkattavia ympäristömittareita. Asukkaiden ilmastopäästöjen muodostumisessa kun on kyse pitkälti elämäntavasta, ja tosiasia on, että yhtä hyvin niin kaupungissa kuin maallakin voidaan elää sangen ekologista elämää tai aivan täydellisen epäekologista elämää. Siksi päästöihin pitäisikin ensisijaisesti pystyä puuttumaan jollakin aivan muulla tavalla – kuten esimerkiksi hiiliverolla tai jollakin muulla taloudellisella ohjauskeinolla.

Tämä ei kuitenkaan tarkoita, ettei kaupunkirakenteella olisi merkitystä – on paljonkin. Mitään yksittäistä viisasten kiveä sen syövereistä on kuitenkin turha yrittää kaivaa. Jos ekologisen yhdyskuntarakenteen hahmottaminen on ollut vaikeaa tähänastikin, nyt uuden ymmärryksen valossa sen pitäisi olla vielä haasteellisempaa. Kuten Ottelin, Heinonen ja Junnila tutkimuksensa viimeisessä lauseessa toteavat, tarvitaan ”tutkimusta, joka tarkastelee systeemiä entistä laajemmin”. Haastattelussani (18.8.) Junnila kertoikin oman tutkimusryhmänsä alkaneen jo laajentaa omaa tarkasteluaan onnellisuustutkimuksen suuntaan.

Ennen kaikkea pohdinnan keskiöön nousee – tai pitäisi nousta – se, millä tavoin yhdyskunnat voivat edistää ekologista elämäntapaa. Ja millainen tämä ekologinen elämäntapa oikeastaan onkaan? Onko niitä yksi vai useita? Tai entä mitä ylipäätään on ekologisuus tänä uhkaavan ilmastokatastrofin aikana? Voidaanko sitä ikinä relevantisti redusoida pelkkiin ilmastopäästöihin?

Brindlen paha aavistus

Toivottavasti osaamme vain löytää vastauksia riittävän nopeasti. Ja välttää sinä aikana tekemästä niitä pahimpia virheitä. Tällä haavaa ei tosin oikein näytä siltä.

Kuten Ray Brindle vuonna 1994 pahaenteisesti kirjoitti: ”Nykyinen kaupunkikeskustelu vaikuttaa olevan luonteeltaan sellaista, että vaikka – – julki tuodut tilastolliset vajavaisuudet tunnustettaisiin laajalti, olisi turha odottaa suuria muutoksia siinä suuntauksessa, joka kaupunkien kehityksestä ja liikennepolitiikasta vastaavien vaikuttajien keskuudessa vallitsee.”

Pahoin pelkään, että tämä tilannearvio pitää paikkansa nyt vielä yli kaksikymmentä vuotta myöhemminkin.

kirjoittaja kirjoittaa oman työnsä ohella tietokirjaa ekologisesta rakentamisesta ja väitöskirjaa ekologisen arkkitehtuurin historiasta

__________

Suoraan verrannollinen korjattu kääntäen verrannolliseksi, 31.8. klo 19.19.

Kommentit

Lähettänyt käyttäjä

Todella, siis todella hyvä artikkeli joka melko pitkälti vahvisti sen mitä itse olen asiasta maalaisjärjellä ajatellut. Pelkkö tiiviys ei ole autuaaksitekevä asia, vaan siihen vaikuttavat yleensäkin julkisen liikenteen laatu, saatavuu ja hinta, sekä esimerkiksi pyöräilymahdollisuudet.

Pitääpä oikein jakaa facessa...

Lähettänyt käyttäjä

Kiitos hyvästä kirjoituksesta.

Se mitä voitaisiin tehdä, olisi laajentaa tätä kysymystä vieläkin laajemmaksi. Mitä vaikutusta tiiviydellä tai väljyydellä on terveyspalveluiden järjestämiseen/ kustannuksiin? Mitä eroa on muiden sosiaalipalveluiden tarjoamisen kannalta? Onko laskelmissa mukana tarvittava tieinfrastruktuuri?

Sitten ihan oma kysymyksenä on tuottavuus. Onko tiiviillä kaupunkirakenteella vaikutusta palveluiden syntymiseen ja niiden tuottavuuteen? Mitä vaikutusta sillä on taloudelliseen toimeliaisuuteen? Mitä vaikutuksia työvoimakustannuksiin? Mitä vaikutuksia houkuttelevuuteen (esim. turismi).

Tämä yhtälö on monimutkainen.

Lähettänyt käyttäjä

Periaatteessa pinta-alaltaan pienessä kaupungissa joukkoliikenteen käyttö on tottakai vähäisempää, koska matkat ovat lyhyitä ja ne voi siksi tehdä jalan tai pyörällä.

Kävelyetäisyydellä olevan kaupunkialueen tiiviys ja maankäytön toimintojen monipuolisuus sitten luultavasti määrittää sen, kuinka paljon kävelyetäisyydelle mahtuu ihmisiä, työpaikkoja, palveluita?

Keskustoissa asuvat ehkäpä hyötyvät siitä, että väljemmillä alueilla asuvien käyttämät palvelut on myös keskitetty keskustaan. Palveluiden hyödyntäminen aiheuttaa päästöjä?

Lähettänyt käyttäjä

Aika pitkälle piti lukea että päästiin asian pihviin kiinni, mutta lienee tarpeellinen alustus kun on niin monimutkainen asia.

Alkupuolella artikkelia Helsinki pärjäsi hyvin julkisen liikenteen käytössä joihinkin toisiin eurooppalaisiin kaupunkeihin nähden, mietin heti että johtuisiko tämä siitä että Helsingissä kenties pyöräillään vähemmän kuin verrokeissa, mikä antaa lisää tilaa julkisten käytölle...

*

Lopun arvio siitä että tulisi keskittyä enemmän yksinkertaisiin varmasti toimiviin seikkoihin sen sijaan että kehitetään monimutkaisempia malleja auttaisi varmasti monella muullakin alalla.

Kun rakennetaan entistä ekologisempi rakennus, on se joka tapauksessa hyvä asia, rakennettiinpa se minne tahansa, jos kyseinen paikka on joka tapauksessa valittu.

Kun käytetään liikennettä, julkiset ja polkupyörä ovat aina parempia kuin yksityisautoilu.

Kulutusvalinnoissa sama homma, osa tuotteista ja palveluista tuhoaa maapalloa selvästi enemmän kuin muut.

Jossain vaiheessa eri vaihtoehtojen keskinäinen vertailun perusteella tehdyt linjavedot menevät merkityksettömäksi, ja jopa haitalliseksi, jos käytetään monimutkaisia malleja joihin saattaa sisältyä suuriakin riskejä ja tuntemattomia muuttujia.

*

Sitten vielä kaikki muu kuin hiilipäästöt. Minkälainen kaupunki- ja aluerakenne antaa mahdollisimman suurelle ihmisjoukolle onnellisen elämän ja mahdollisuuden hankkia elantonsa kestävällä tavalla? Muuttoliike suuntautuu kaupunkeihin, ja eri tyyppisille kaupunkiympäristöille tuntuu kaikille olevan tyytyväiset asujansa. Isolla osalla ei tietty ole varaa ja mahdollisuutta valita asuinpaikkaansa vapaasti kaupungin eri osista.

Ei siis liene järkevää toteuttaa kaikkea uutta rakentamista vain tietyllä joidenkin tutkimuksien suosimalla tavalla - ehkä eri tyyppiset ihmiset pystyvät parhaiten toteuttamaan ekologista elämäntapaa ja muutenkin lisäämään omaa ja toisten hyvinvointia eri muotoisissa ympäristöissä?

Lähettänyt käyttäjä

Loistava artikkeli.
Odotan tämän kumoamista joltakin YM:stä tai Vihreistä tai kahdenkymmenen suurimman kaupunkiseudun kaaovituksista, tai edes MAL-verkostosta.

Tuo "onnellisuustutkimus" on mielenkiintoinen asia. Kun me kaikki ihmiset olemme yhdessä tämä yhteiskunta niin eikä kaupunkejamme voisi kehittää voimakkaasti siihen suuntaan, että useammalle olisi jotakin. Ei vain "yhtä totuutta" ja muut huutaen hiljaiseksi?

Lähettänyt käyttäjä

Kaupunkiasumisen ja kaupunkien tiivistämisen motiivina taitaa olla talouskasvun edistämiseksi omatoimisuuden ja omavaraisuuden estäminen.
Kaupungit ja asutus pitää saada sellaiseksi, että voidaan elää ilman fossiili- ja ydinenergiaa.
Toiviainen mainitsee ilmastomuutoksen uhkaavan, mutta sehän on jo nyt menossa.

Lähettänyt käyttäjä

"ekoasukkaat syövät, shoppailevat, autoilevat, matkustelevat ja ylipäänsä käyttävät erilaisia palveluja ja huvituksia siihen tyyliin ja sillä volyymillä, että heidän hiilijalanjälkensä on toistakymmentä prosenttia suurempi kuin keillään muilla"

Miten tutkimuksessa on muodostettu syömisen, shoppailun, palveluiden ja huvitusten hiilijalanjälki? Yleisin tapa on talouden input-output tauluihin perustuvat ns. hybridi-elinkaariarvioinnit, yllätyn jos tässä on toisin. Onko?

Edellä mainittujen hybridi-LCA mallien europeräisiin lukuihin nojaten saa tuloksen, että 20% kalliimpi leipä tai parturipalvelu aiheuttaa 20% suuremmat päästöt. Tai että tuplasti kalliimpi luomuelintarvike aiheuttaa tuplasti päästöjä bulkkielintarvikkeeseen verrattuna. Tätä taustaa vasten olisin hyvin varovainen vetämään mitään johtopäätöksiä tiiviimmän tai väljemmän alueen asukkaiden elintarvikkeiden, kulutustuotteiden tai palveluiden ympäristövaikutuksista. Onko tiiviillä alueella palveluiden, elintarvikkeiden ja tavaroiden kulutus euromääräisesti 20% korkeampi ja malli vaan tuottaa tästä sen tuloksen, että ympäristövaikutuskin on siten 20% korkeampi?

Asumisen energiankulutuksen, autoilun polttoainekulutuksen ja matkailun polttoainekulutuksen osalta tulokset ovat selkeämpiä. Tosin autoilu oli selvästi harvaan asutuilla alueilla tiiviitä kuormittavampaa.

Lähettänyt käyttäjä

Ymmärtääkseni kaupunkin ja muiden alueiden suuri ero johtuu kulutuksesta. Auto, matkustus, IT-tuotteiden tiuha vaihtaminen, ulkona syöminen, liikunta yms. Mitä enemmän kuluttaa tuotteita ja palveluita, sen enemmän kuormittaa ympäristöä. Jos tiiviisti asuva kaupunkilainen kuluttaisi kuin Kinahmolainen pienviljelijä, kaupungin asukkaiden luonnonvarojen, energian ja ympäristön kulutus olisi olematonta.

Toisaalta, nykykaupungit pyörivät kulutuksen kautta. Ennen kaupunki oli paikka mistä mentiin töihin tehtaaseen (tai ylipäänsä töihin). 20 vuosikymmenen laman jälkeen kaupungissa asuu rutkasti opiskelijoita, työttömiä, maahanmuuttajia ja muita kulutusvoimaltaan vähäväkisiä. Siitä voi päätellä, että se sakki joka kaupungin ympäristökuormituksen aiheuttaa on se porukka, jolla on rahaa matkustaa, ostaa mökki, vene ja uusimmat härpäkkeet - eli ylipäänsä kuluttaa. Eli vielä työssä olevat suuret ikäluokat. Jos siis haluamme vaikuttaa kaupunkien ympäristökuormaan, meidän on vaikutettava suurten ikäluokkien kulutustottumuksiin.

Lähettänyt käyttäjä

Metropolin ja kaiken muunkin loputtoman kasvun kritiikki saa koko ajan uutta kantopintaa.

Kyse on nimenomaan holistisen tarkastelutavan ja reduktionismin eroista. Kun asia otetaan kokonaisuutena, ratkaiseva näkökulma on aina systeeminen.

On todellisen paradigman vaihdoksen aika. On myös pakko viitata HS:n tämän päiväiseen onnellisuustutkimukseen. Pienuus ja paikallisuus jyrää kasvukeskukset.

Samaan lopputulemaan viittaa TEM:n Aidon kehityksen indeksillä (GPI) tehty maakuntien välinen vertailu 1960 - 2012.

Myös Keskustan talousmaantieteellisessä työöryhmässä pyrimme ekologisen, sosiaalisen ja taloudellisen näkökulman yhdistävään tarkasteluun.

Lähettänyt käyttäjä

Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla yleensäkin unohdetaan korkean ja tiiviin rakentamisen ja niiden tavoitteiden yhteydessä, että Helsingistä yritetään tehdä väkisinkin "metropolia", oikeaa suurkaupunkia. Metropoli ei ole oikea metropoli ilman pilvenpiirtäjiä.

Helsingissä sairaalloista metropolikuumetta on yritetty selittää sillä, että Helsingin täytyy menestyä kilpailussa muiden "metropolien" ja varsinkin Itämeren ympäristön suurten kaupunkien kanssa. Kukaan vain ei ole koskaan selittänyt, mistä ihmeestä Helsinki näiden kaupunkien kanssa kilpailee?

Olen melko varma, että tulevat kaupunkitutkijat tulevat ihmettelemään 2000-luvun alun Helsingin metropolikiimaa. Samantyyppistä ilmiötähän oli esim. 1920-luvulla.

Lähettänyt käyttäjä

Jos Juudit Ottelinin, Jukka Heinosen ja Seppo Junnilan tutkimuksen ydinviesti oli "tiiviydellä ei ole vaikutusta liikennejärjestelmän energiankulutukseen” miksi hesari uutisoi sen otsikolla "Suomalaistutkimus: Suurin hiilijalanjälki on keskustassa asuvalla".

Myöskin Hong Kongissa asuneena voi sanoa että "24 suuren eurooppalaiskaupungin EMTA-barometrissa (2007) Helsinki sijoittui ”joukkoliikenteen osuudella mitattuna parhaimpien kaupunkien joukkoon”" on yhtä tyhjän kanssa, yhdessäkään(!) Eurooppalaisessa kaupungissa ei ole Hong Kongiin, Singaporeen tai Tokioon verrattavaa joukkoliikennettä.

Sitä saa mitä mittaa.

Lähettänyt käyttäjä

Newmanin ja Kenworthyn tutkimukseen kohdistettu kritiikki, jota Mäenpää kertaa, on yli kahdenkymmenen vuoden takaa. Se ei ole jatkunut, koska se on jo tuolloin todettu aiheettomaksi. Kirjassa, jota Mäenpää kritisoi, ei sisältönä ole tiiviyden ihastelu vaan autokaupunkien ja niiden autoriippuvuuksien tunnistaminen suhteessa kaupunkeihin, jotka luokittuvat jalankulku-ja joukkoliikennekaupungeiksi. Mäenpää ei myöskään ole huomaavinaan tai ei ole lukenut lukuisia tutkimuksia ja kirjoja, joita Newman ja Kennworthy ovat viime vuosikymmeninä kirjottaneet. Uusin, joka ilmestyi kuukausi sitten, käsittelee autoriippuvuuden kauden päättymistä ja uusia kehityssuuntia, jotka ovat nousseet autokaupungin rakentamisen rinnalle ja ohi. Huomio on suunnattu kaupunkien sisäisiin järjestelmiin ja kaupunkikudoksiin, jotka tukeutuvat ensisijaisesti jalankulkuun, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen.

Lähettänyt käyttäjä

Pasi Toivonen on kirjoittanut näköjään saman kirjoituksen ennenkin:

https://nurmiainentoivela.wordpress.com/2013/05/12/tornitalot-on-murhaa-helsingin-tornitus-lopetettava/

Tällöin teksti oli aatteellisesti läpitunkevampaa, mutta nyt tiedetoimittajan roolissa aatetta pitää vissiin verhota enemmän.

Lähettänyt käyttäjä

Hyvää keskustelua. Kritiikkeineen päivineen. Sellainen huomio, että en ole Pasi Mäenpää (sosiologi) enkä Pasi Toivonen (tuottaja, YLE), vaan Pasi Toiviainen (arkkitehti, toimittaja).

En olettanutkaan, että asia kerralla ratkeaa, mutta katsoin tärkeäksi vähän pöyhiä asiaa. Enkä suinkaan yritä sanoa, etteikö Newmanin ja Kenworthyn työssä olisi mitään mieltä, vaan että siitä on vedetty liian pitkälle meneviä ja liiaksi yleistettyjä johtopäätöksiä.

Lähettänyt käyttäjä

Erinomainen teksti, kiitos! Lisää tällaista analyyttista ja järkevää journalismia. Politiikassa on ongelmana, että siellä käytetään keppihevosena vanhoja, random tutkimusten jo monta kertaa vääriksi todistettuja lausuntoja. Sama ongelma talouspolitiikassakin.

Lähettänyt käyttäjä

Tämän kuten muidenkin tätä kohututkimusta käsittelevien kirjoitusten suurin yksittäinen oletus on se, että ihmisen asuinympäristö jotenkin vahvasti ohjaisi tämän varallisuustasoa ja kulutuskäyttäytymistä. Tämä on näin vahvana oletuksena mielestäni vähintäänkin kummallinen. En usko, että tästä on mitään näyttöä kaupunkiseudun sisällä. Ylipäätänsä suomalaisen tutkimuksen valossa asuinalueen vaikutukset ihmisten käyttäytymiseen ovat, silloin kun niitä on, pieniä. Kyse on erilaisten ihmisten valikoitumisesta eri alueille.

Ylipäätänsä toivoisin tiedetoimittajan tekstiltä neutraalimpaa otetta, nyt se kuulostaa kovin puolueelliselta saarnalta. Esimmerkki: jos joukkoliikenne on tutkimuksissa merkittävin päästöjän alentaja, voisi sen ja tiiviyden väistämätöntä yhteyttä edes hieman kommentoida.

Yleisesti ottaen kokonaisen tieteenalan yleisten käsitysten lyttääminen vaatisi painavampia argumentteja ja kriittisempää suhtautumista omaan lähestymistapaan ollakseen uskottavaa.

Lähettänyt käyttäjä

Hyvä Aleksi Karhula, mielelläni toki kirjoittaisin koko aiheesta kaiken, mutta nyt se ei yhdellä kertaa onnistunut. Kuten ehkä tekstini lopusta huomasit, olen kirjoittamassa aiheesta kirjaa. Siihen tulee sitten - no, ei kaikki - mutta enemmän. Ehkä rustailen sitä ennen tälle artikkelille jatkoakin - saa nähdä.

Mutta asiasta: Kyllähän minä nostan EMTA-barometrin yhteydessä esiin esimerkiksi Helsingin hyvyyden, vaikka se onkin vertailujoukossa väljimpiä ja mainitsen, että kyse lienee paljolti liikennepolitiikasta. Eli joukkoliikenteen sujuvuudesta, suosimisesta suhteessa autoiluun, joukkoliikennekaistoista ja -reiteistä, hinnoittelusta jne., jne.

Eikä tämäkään tietysti ole mustavalkoinen asia. Tietty tehokkuus on varmasti järkevää, mutta se ei ole kaikki kaikessa.

Lähettänyt käyttäjä

Kiitos. Artikkeli painottaa päästöjä, joka on vain kolikon yksi puoli. Rakentamisen alle jää luontoympäristöä, jonka hävikki tulisi aina minimioida ensin ja katsoa päästöt sen jälkeen. Monissa maissa asia on ratkaistu jossain määrin sillä (mm. Saksassa, Mongoliassa, Namibiassa, Yhdysvalloissa...), että rakentaminen pitää kompensoida ennallistamalla saman verran vastaavaa elinympäristöä toisaalla - mitä harvinaisempi elinympäristö, sitä kalliimmaksi se tulisi ja tämä ohjaa rakentumista toisarvoisille alueille. Suomessa vastaavaa velvollisuutta ei ole = luonnon turmeleminen on täällä rakentamalla ilmaista. Summa summarium, Suomessa ei ohjaa kaupunkien rakentumista ilmeiesti ei päästöt eikä sen koommin luontoympäristön säilyttämistarve.

Lähettänyt käyttäjä

Ihan kohtalainen kirjoitus.

Kun yhdistää keskusteluun talouden ja globalisaation, niin mieleeni tulee kysymys omavaraisuuden merkityksestä.

Se että palveluiden läheisyyden kautta on helpompaa pyörillä tai jalkaisin kulkea kouluun, harrasteisiin ja suorittaa kauppa ja työmatkat. tai että vehreällä kaupunmisuunnittelulla edistetään myös mielenterveyttä ja virkistystä. Tai että hyvällä kaupunkisuunnittelulla pystytään myönteisesti vaikuttamaan helppoon kohdattavuuteen (sosiaalisten suhteiden luonteva syntyminen ja ylläpito) ihan siten miten palvelut ja rakennukset sijoitellaan toisien läheisyyteen ja niiden kulkemisreittejä ja virkistyssolmuja asetellen.

Merkitsevää olisi myös omavaraisuusasteen pohdinta; eli kuinka paljon palveluita kyetään kattavasti synnyttämään; energiantuotannosta, ruoan ja eri palveluihin, siten että raha kiertää mahdollisimman tehokkaasgti paikallisellatasolla, eikä virtaa ulos, aiheuttaen taloudellista eroosiota. Eli mikrotason globalisaatiota negatiivisella vaikutuksella: paikallinen raha virtaa voittopuolisesti ulos "keitaasta"

Lähettänyt käyttäjä

Vertailu kaupunkien välillä ontuu esitttellyissä raporteissa. Kööpenhamina ei ole mikään väljä kaupunki, ainakaan Helsinkiin verrattuna.

Helsingissä ei ole mitään vikaa nyt jos joukkoliikenne on niin suosittua kuin se nyt on. Mutta kysymys on, millaista se on kymmenien vuosien päästä? Helsingillä on varaa ja oikeastaan töytyykin kasvaa, se on nyt yksi Euroopan väkiluvultaan pienimmistä pääkaupungeista. Jos päätetään suosia väljää rakentamista naapurikunnissa, ei se voi mitenkään näkyä joukkoliikenteen suosiona, vaan autolla kaikki uudet asukkaat kulkevat.

Väljän ja tiiviin ja siitä välillä olevien asumisrakenteiden paremmuutta vertailtaessa unohtuu usein ihminen. Siihen millaiseen asumismuotoon päätyy ei voi itse aina vaikuttaa. Suurkaupunkialueilla asuntojen hinnat ovat kalliit, muutto kauas, väljemmille alueille ei ole aina vapaaehtoinen valinta, koska siihen sisältyy pitkiä työ- ja asiointimatkoja, ja aikuisväestön huvittelumahdollisuudet väljillä alueila ovat rajalliset tai olemattomat. Lapsiperheet joutuvat hankkimaan väljillä alueila monta autoa hoitaakseen liikkumistarpeensa. Tiiviisti tai puolitiiiviillä alueilla kunnallistekniikka, kaikki infrastruktuuri ja palvelut ovat valmiina ja niiden käyttö on edullista koska välimatkat ovat pienet.

Väljällä alueella asuminen sopii oikeastaan vain suurituloisille, joilla on varaa rakentaa kallis uusi talo mahdollisimman energiatehokkaaksi, ja joilla on varaa ajaa monella autolla, ja joille taksimatka yöllä kaupungista kotiin on pikkujuttu. Ei ole mitään todisteita etteivätkö tällaiset ihmiset matkustaisivat vähemmän ulkomaille lentokoneella kuin tiiviissä kaupungeissa asuvat. Vaihtoehtoisesti väljällä alueella asuminen sopii eläkelisille joilla ei ole enää tarvetta pröystäillä vaan mökissä vain istuskella ja katsella seinien tapetteja.

Lähettänyt käyttäjä

Wall of text, jonka loppupäätös on, että ne kenellä on varaa kuluttaa enemmän, kuluttavat enemmän..

Lähettänyt käyttäjä

Tilastotieteessä harvemmin löytyy hyviä muuttujia, jotka yksinään pystyisivät selittämään koko vaikutuksen oli kyse mistä tahansa asiasta. Sikäli ajatus siitä, että tiivis kaupunkirakentaminen selittäisi kaupunkien ekologisuuden kuulostaa kohtalaisen naurettavalta. En kyllä ihan ymmärrä, että miksi yrität Brindlen tulosten avulla ampua alas tiiviin rakentamisen paradigmaa. Brindlen tutkimushan nimenomaan sanoo, että mitä laajemmalle levittäytynyt kaupunki, sitä enemmän palaa polttoainetta. Lisäksi, nyt huomio, poimit Helsingin EMTA-vertailusta, eli siis poimit yksittäisen havainnon pienestä 24 kaupungin otoksesta, ja tämän yksittäisen havainnon suhteesta otokseen vedät johtopäätöksiä. Ei kovin validi tilastollinen menetelmä. Vertaat myös "ekoihmisten" hiilijalanjälkeä, lähiöissä eläjiin. Todennäköisesti nämä keskustassa eläjät ovat keskimäärin varakkaampia, koska heillä on varaa elää siellä, tai ovat nuoria yksineläjiä, jotka tuppaavat matkustamaan perheellisiä enemmän. Tällainen apples and oranges vertailu ei opeta meille mitään siitä, onko tiivis kaupunkirakenne väljää ympäristöystävällisempi. Yksittäisen muuttujien ympärillä pyörivä, muka kvantitatiivinen argumentointi molemmin puolin ei mielestäni edistä keskustelua laisinkaan. Sen sijaan keskittyisin mielummin pohtimaan, onko tiivis kaupunkirakentaminen kustannurakenteen ja muiden tekijöiden puolesta välttämätön ehto tietynlaiselle "ekologiselle" kehityskululle. Mainitse esimerkiksi, että hyvin toimiva julkinen liikenne on ehto julkisen liikenteen laajamittaiselle suosiolle. Onko hyvin toimivaa julkista liikennettä kuitenkaan mahdollista rakentaa harvaanasutuilla alueilla? Modernit jätteenkäsittelytekniikat ovat toinen esimerkki infrastruktuurista, joka toimiakseen vaatii riittävän kriittisen käyttäjämassan.

Lähettänyt käyttäjä

Ikävin asia tiivistämisessä on ettei tiiviiseen kaupunkiin aina mahdu "turhaa" tilaa kuten viheralueita tai vaihtelevaa katukuvaa, jossa on myös pienempiä taloja ja viihtyisämpiä ratkaisuja. Nämä kun vaikuttavat olennaisesti ihmisten viihtyvyyteen ja hyvinvointiin. Nyt moni viheralue on Helsingissäkin uhan alla kun ne nähdään vain turhana tilana.

Lähettänyt käyttäjä

Hyvä nimimerkki "Mutkat Suoriksi", tähän saumaan nyt yksi pikku kommentti. Jos syytät minua EMTA-poiminnasta, kurkkaapa VTT:n tekemää poimintaa. Minä käsittelin EMTA-vertailua sentään ko. tutkimuslaitokseen verrattuna huomattavasti laajemmin ja moniulotteisemmin. ;)

Lähettänyt käyttäjä

Eiköhän ongelman ydin ole liiallinen haluaminen. Halutaan liian isoja asuntoja, liikaa palveluja, liikaa tavaraa, liikaa helppoa liikkumista. Siinä, että koko yhteiskunta perustuu kuluttamiseen, ei pitkässä juoksussa paljon paina se, kuinka lähellä tai kaukana toisistaan talot sijaitsevat.

Jos todella haluaisimme säästää luontoa, me pudottaisimme reippaasti elintasoamme. Mutta sehän tietäisi ansionmenetystä, sijoitustuottojen laskua ja paluuta elintasoon, jolla meidän isovanhempamme tai heidän vanhempansa elivät - monet aivan mukavaa elämää.

Naivia. Mutta niin se vain on.

Lähettänyt käyttäjä

Mikä on taajaman optimikoko on toimivuuden näkökulmasta?
"PYÖRÄILYTAAJAMA" r=3km = 25km2, pientaloina ea=0,1
on jo n. 50 000 as / sekarakenteena Ar/Ak 70 000 asukasta.
IHANNEYHDYSKUNTA OLI SAMA MENTTAALISENA 1970!

Toimivin on n. r=3km, laajempaa "taajamakonetta" heikentävät
auton käytön ja tukiliikenteen tarpeiden syömät kasvun hyödyt!
Onnellisuus lienee kääntäen verrannollinen taajaman kokoon?

Lähettänyt käyttäjä

Mä en nyt oikein ymmärrä tätä koko juttua.

N&K:n ja Brindlen vastakkainasettelu vaikuttaa täysin keinotekoiselta. Asukastiheys on väkimäärä jaettuna pinta-alalla; asukasmäärältään samankokoisista kaupungeista tiheimmät ovat pinta-alaltaan pienimpiä. Kun kaupungin asukasmäärä kasvaa, sen asutun alueen pinta-ala ja asukkaiden hiilijalanjälki kasvaa väistämättä, ellei kaupunkia tiivistetä. Toisin sanoen, ainoa ekologinen tapa kasvattaa kaupunkeja on niiden tiivistäminen. Tämä taas on tuloksena yhtä itsestäänselvä kuin se, että kauas on pitkä matka.

Helsingin ja Helsingin seudun kannalta tämä Junnilan ja kumppaneiden tutkimus taas on täysin saman- ja yhdentekevä siinä käytetyn alueluokituksen takia. Viikin aluetiheys on 0,3 eli sekin kuuluu tutkimuksen alueluokituksessa kaikkein tiheimpään sisimpään kaupunkialueeseen. Käytetty malli ei pysty kertomaan, onko Viikki vai Kalasatama ekologisempi, koska siinä ei verrattu niitä keskenään. Se ei myöskään kerro, onko parempi tehdä lisää Lepsämää vai Kalasatamaa, koska mallissa ei verrata sitä, miten lisä-Lepsämä tai -Kalasatama vaikuttaisi uusien asukkaiden ekologiseen jalanjälkeen.

Onkin vaikea pystyä hahmottamaan, mitä ymmärrystä tutkimus ylipäätään lisäsi. Käytetty malli ei taivu, ok, ehkä nollatulos on tulos sinällään, mutta miksi tutkijoiden ja toimittajan mielestä uusien, tarkempien, relevantimpien ja päätöksenteossa tukevaa tietoa tuottavien mallien tekeminen ei kannattaisi?

Lähettänyt käyttäjä

Asuessani vehreässä, luonnonkauniissa ympäristössä olen huono kuluttaja. Shoppailun korvaa luonnon ihastelu, ulkoilu raittiissa ilmassa ja esim. puutarhanhoito. En kaipaa ylimääräistä kuluttamista. En kaipaa tavaroiden taikamaailmaa.
Mutta tiiviissä kaupungissa trendikkäine kauppoineen huvitan itseäni loputtomiin etsimällä kaunista ja kivaa ostettavaa. Kävelen kivijalkakauppojen mielenkiintoisia näyteikkunoita tuijotellen, kun ei ole oikein muutakaan katseltavaa.

Ja markkinamiehetkin ovat mielissään! Ja Suomen talous pelastuu. Ja lisään työpaikkojakin - yksinkertaisesti vain kuluttamalla lisää. - Ekologisuus jää todellakin toissijaiseksi tässä tiiviissä todellisuudessa, jossa ei ole muuta mielekkyyttä ja ajanvietettä kuin kuluttaminen.
Molemmissa asuinympäristöissä eläneenä valitsisin ehdottomasti ensin kuvailemani. Helsingin lähiöiden tiivistämisen myötä meikäläisen on varmaankin muutettava - ja kauas.

Lähettänyt käyttäjä

Hyvä kirjoitus. Mielestäni asumisen ekologisuuskeskustelussa unohtuu usein jo valmiina oleva infrstruktuuri ja asunto- ja muu rakennuskanta. Suuressa osassa suomea on jäämässä teollisuuskiinteistöjä, terveydenhuoltotiloja, kouluja, liikuntahalleja, omakotitaloja ja osake huoneistoja ilman käyttäjiä. Niitä voi joutua jopa tämän vuoksi purkamaan. Osa rakennuksista on vielä melko uusia. Tiet, sähköt, vedet ja viemärit ovat valmiit ja usein hyvässä kunnossa. Samaan aikaan kasvukeskuksiin pitää rakentaa valtavasti uutta. Eikö se ole ekologisesti ja kansantaloudellisesti tuhlausta. Muutenkin suomessa ajatellaan rakennuksen elinkaari liian lyhyenä. Ei valmista kannattaisi purkaa vaan korjata. Työpaikkoja tarvittaisiin vain lisää sinne missä on valmis rakennuskanta.

Lähettänyt käyttäjä

1. Yhdyskuntarakennetta ei pitäisi suunnitella ensisijaisesti minkään ekologisuuden tai hiilidioksidipäästöjen mukaan, vaan ihmisten viihtymisen.

2. Suomessa joukkoliikenteen käytön suosio selittyy paljolti verotuksella: missään muualla länsimaissa autoilu ei ole yhtä kallista ostovoimaan suhteutettuna. Jos löytyy tutkimus, jonka perusteella Helsingin joukkoliikenne on hyvää siksi, että sen kulkumuoto-osuus on suuri, tutkimus on yksiselitteisen huono: Helsingissä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on suuri, koska joukkoliikenteellä on paljon pakkokäyttäjiä.

3. Kaupunkialueen tiiviys ei ehkä selitä mitään, koska kaupunkialue on ihan liian laaja yksikkö. Tiiviys on tärkeää, mutta ei koko kaupunkialueen mittakaavassa, vaan rakennettujen alueiden mittakaavassa. Esimerkkinä se, että Helsinki tiivistyisi, jos keskuspuisto täytettäisiin pientaloilla, mutta se ei nostaisi joukkoliikenteen käyttöä tai pyöräilyn suosiota, koska joukkoliikenne on vaikeaa tai kallista järjestää verrattain väljästi rakennetulle pientaloalueelle.

tl;dr tiiviyttä kannattaa mitata puolen kilometrin säteellä metroasemasta, ei kaupunkialueen mittakaavassa. Silloin saadaan selittäviä tuloksia kulkumuoto-osuuksissa jne.

Kokonaan oma asiansa on sitten erilaisten yhdyskuntarakenteiden tehokkuus taloudellisesta näkökulmasta.

Kyllä susta vielä tohtori tulee, mutta varsinkin liikenteeseen olisi syytä perehtyä paremmin, jos meinaat ottaa kantaa kaupunkisuunnitteluun tällä tavoin.

Lähettänyt käyttäjä

"Kokonaan oma asiansa on sitten yhdyskuntarakenteiden tehokkuus taloudellisesta näkökulmasta."- Sanoi Jaska.
Ei niinkään oma asiansa, vaan koko tämän nykyisen globaalin markkinatalouden perimmäinen tarkoitus. Tiivistää porukka tiukasti yhteen tuottamaan, enimmäkseen ihmisille tarpeettomia turhakkeita ja kuluttamaan niitä sitten yhä kiivaanpaan tahtiin yritysten voittojen maksimoimiseksi. Tässä prosessissa ei ympäristön, vesien, maaperän tai ilmaston saastumisesta tarvitse huolehtia, kunhan saadaan aikaan kasvua- siis yritysten voittojen..
Siinä meille on elämän tarkoitus.

Lähettänyt käyttäjä

Itsekin olen uskonut pitkään tiiviin yhdyskuntarakenteen autuuteen: siihen, että mahdollisimman paljon ihmisiä asuisi paikoissa, joissa olisi myös mahdollisimman paljon työpaikkoja, ja että tämä keskittymä tekisi myös joukkoliikenteestä kannattavaa. Tosin sen olen ymmärtänyt pitkään, että myös virkistysalueiden tarve on suurin siellä, missä asuu eniten ihmisiä, eikä tätä ristiriitaa olla haluttu yrittää ratkaista ainakaan Helsingin kaupunkisuunnittelun visioinnissa. Niin kova on ollut hinku oikeaksi metropoliksi, ymmärtämättä ja osaamatta arvostaa ominaispiirteitämme ja vahvuuksiamme: meren ja metsän läsnäoloa kaupungissa.

Artikkelissaan Toiviainen toki syyllistyy perspektiivivirheeseen, selittäen syytä seurauksilla, tai taustamuuttujia selitettävien tekijöiden keskinäisillä korrelaatioilla; kaupunkirakenteen tiiveydestä tehdään syypää korkealle hiilijalanjäljelle, vaikka sitä selittää jokin sosiologisessa mielessä "kolmas" eli kulttuurinen ja elämäntapasegmenttiin liittyvä tekijä, joka aiheuttaa sen, että kaupunkimaiseen asumiseen mieltyneet kuluttavat. Ja päinvastoin.

Yksi selitys täksi "kolmanneksi" voisi yksinkertaisesti olla se, että taajama-asukit ovat hyvin toimeentulevia, jollloin heillä on varaa myös kuluttamiseen. Kaupunkilaiset ovat yleensä muualtamuuttaneita, jolloin heidän mökkimatkansa, kaipuunsa sukuloimaan ja luontoon lisäävät näitä liikennepäästöjä. Niitä lisää myös kaupungin tiivistäminen hengiltä, jos luontoon päästäkseen on kaasutettava pois kaupungin tomusta, amerikkalaiseen malliin pakataan perhe autoon.

Tiivis kaupunki tarkoittaa myös matelevia autojonoja, vaikka tiivistäminen tarkoittaisikin sitten joukkoliikenteenkin tarjonnan kasvattamista, kasvavan kysynnän myötä. Samalla jää huomaamatta, että väkiluvun kasvaessa, myös yksityisautoilun kysyntä - ja tarjonta - lisääntyvät. Aina löytyy heitä, jotka katsovat, että heidän pitää päästä autolla, eivät kaikki Rööperiin ja Kallioon muuttavat ole pyöräilyhippejä.

Ratkaisu voisivat olla jo miltei unohdetut puutarhakaupungit, ei kuitenkaan Matti Vanhasen hajasijoitetun rypälepommimallin kaltaisesti. Jokaisesta kaupungista pitäisi pyrkiä tekemään puutarhakaupunki: raiteilla muuhun yhdyskuntarakenteeseen liitetty, mahdollisimman työpaikkaomavarainen (tosin työpaikkojen kohtaanto-ongelmaa ei voida mitenkään ratkaista, sillä ihmiset ja heidän työnsä muuttuvat), inhimillisen mittakaavan kaupunki, jossa viihdytään, ja josta ei tarvitse lähteä ympäristöpakolaiseksi. Ihanne olisi, että koko pääkaupunkiseutu olisi Haagaa, ja näiden haagojen välissä kulkisi kansalliseksi kaupunkipuistoksi rauhoitettua kaupunkimetsää, ja satelliitit olisivat liitetty Helsinkiin raiteilla. Tästä ei kai kukaan uskaltaudu olemaan eri mieltä.

Megalopoliskin voi olla inhimillisen mittakaavan kaupunki, minkä jokainen Lontoossa käynyt tietää: siellä mittayksikkönä on naapurusto, sitten kaupunginosa, sitten vasta suurkaupunki.

http://furttis.blogspot.fi/2015/09/miten-niin-tiiviys-on-ekologista.html

Lähettänyt käyttäjä

Jäin pohtimaan tätä koko suurta ja vaikeaa asiaa vielä toisesta näkökulmasta, "päättäjien" suunnalta.

Arkkitehtuuri/rakentaminen on aina ollut vallankäyttäjille väline osoittaa omaa arvoaan ja ajatusmaailmaansa, koska se jättää hyvin hahmotettavan konkreettisen jäljen ko. vallankäyttäjän toimista. Voisiko ajatella, että tiiviin kaupungin idea (esikuvina Singapore, Hongkong, Mahnattan) downtowneineen on houkutteleva, helppo ja ikoninen tavoite. Tähän ideaan, kun liitetään vielä ihana Newmanin ja Kenworthyn ekologinen mauste, on kriittisenkin vallankäyttäjän helppo tarttua ja perustella itselleen tarkoituksen olevan hyvä, "vaikka se samalla tuottaakin p... hyvän näköistä jälkeä"

Kun tätä vertaa hajanaiseen pienen mittakaavan kaupunkiin, on tarttumapinta ensimmäisessä vaihtoehdossa aivan toisella tasolla.

Lähettänyt käyttäjä

Hyvät "Heimeitähöynäytetään", Michael Perukangas ja "Ikonista arkkit...", juuri näin. :)

Ja Michael vielä erikseen, juuri tuollaista samanlaista puutarhakaupunkimallia olen itsekin jo vuosia mm. aiheesta pitämilläni luennoilla propagoinut. Ajattelemme pitkälti samalla tavalla - en vain saanut kaikkea mahtumaan tähän yhteen juttuun. Hienoa keskustelua on mielestäni ilmassa.

Lähettänyt käyttäjä

Hyvä kirjoitus! Eiköhän se ole kaikin tavoin järkevää, että ihmiset asuvat ONNELLISINA siellä, mikä heidän elämäntyyliinsä sopii parhaiten. Paljon kuluttava citysinkku saattaa olla onnellisin ydinkeskustassa tarvitsemiensa palveluiden äärellä, kun taas 10 vuotta myöhemmin hän saattaa asua maaseudulla perheellisenä lasten kanssa täysin onnellisena poissa teattereiden ja ravintoloiden yltäkylläisyydestä. Vastaavasti taas mökin muori on myynyt asuntonsa tälle entiselle citysinkun perheelle ja muori asustaa nyt uutta vaihetta elämästään kävelymatkan päässä olevien palveluiden keskellä.

Itse nostaisin esille uusia innovatiivisiä palveluita, joita pitäisi miettiä todella ennakkoluulottomasti. Pitäisi olla enemmän esim. Matkahuollon kaltaista toimintaa, jossa yhdistyy matkustajien sekä rahdin kuljetus. Samoin eikö kauppa-autossa tai kirjastoautossa voisi kulkea sairaanhoitaja pitkin haja-asutusaluetta? Tai voisiko jopa roska-auto kuskata kauimpiin osoitteisiin viikottaisen reittinsä varrella olevat postipaketit tai jopa 1-2 matkustajaa? Tai voisiko netittömällä mummolla olla oma ATK-yhteyshenkilö, joka hoitaa digitaalisen asioinnin? Tällaisilla multipalveluilla saataisi niitä todellisia polttoainekuluja kuriin, jotka pahentavat kasvihuoneilmiötä.

Pitäisikö kiinteistöveroa alentaa, että mitä enemmän kiinteistön omistajalla on pakokaasuja sitovaa puustoa pihassaan? Entä voisiko kimppakyytiläiset saada verotuksessa alennusta? Entä polkupyöräilijät? Itse alkaisin pyöräillä heti työmatkat, kunhan polkupyörät saisi turvallisesti lukittua työpäivän ajaksi, sillä en halua enää menettää kuudetta kertaa polkupyörääni varkaalle...

Lähettänyt käyttäjä

Hiukan ihmetyttää ajatus että tiiviimmässä rakentamisessa olisi vain paljon kuluttavia. On paljon ihmisiä joiden ei elämänsä aikana tarvitse muuttaa pakosta kertaakaan, kun on aikuisena omaan asuntoonsa lopulta päässyt, kotiinsa, olkoon se vaikka uusin tiivisti rakennettuu ympäristöön sijoitettu energiansäästöasunto. Siltikään se ei kerro yhtään tulotasosta, tai kulutustottumuksista.

Enemmän tuntuu että argumentoidaan mielikuvien tasoilla ja koetetaan ylläpitää city-hipsteristä lähtien erilaisia lokeroita, joihin ihmiset voidaan kuutiomaisissa taloissaan sitten helposti lokeroida. Eli jotenkin tuntuu että tiiviisti asuvat olisivatkin altavastaajia ja että he ovat tietynlaisia.

Outoa, outoa.

Lähettänyt käyttäjä

Joitain jutun herättämiä ajatuksia: Kirjoituksessa ei huomioitu joukkoliikenteen kustannuksia. Tiiviimmässä kaupungissa joukkoliikenteen käyttöaste on korkeampi, joten liikenne tulee kustannustehokkaammaksi ja näin ollen kannattavammaksi järjestää. Väljässä kaupungissa joukkoliikennettä pitää subventoida julkisista varoista - eikä puolityhjillä busseilla ajaminen tietenkään myöskään ole yhtä ekologista kuin täysillä busseilla ajaminen. Toinen huomioitava asia on myös kaupungin liike-elämän elinvoimaisuus: tokihan sitä voitaisiin puomittaa kaikki tiet ja estää autoliikenne kokonaan (jolloin tilanne muistuttaisi jutussa mainittua Amsterdamia), mutta tällä olisi varmasti jokin vaikutus kaupungin talouteen.. Jos tuota väljyys-tiiviys -akselia vielä tutkitaan niin tutkimusasetelmasta pitäisi kyllä eliminoida kaikki sekoittavat tekijät, kuten asukkaiden varakkuus ja perhekoko, sekä huomioida se miten paljon kussakin kaupungissa joukkoliikennettä subventoidaan ja edistetään. Jutussa mainittujen kaupunkien alhaisempi polttoaineenkulutus ei ole väljyyden ansiota vaan toteutuu väljyydestä huolimatta, kun joukkoliikenteeseen syydetään paljon rahaa. Sama kaupunki tiiviimpänä ja joukkoliikenteellä varustettuna kuluttaisi varmasti vielä vähemmän polttoainetta.

Lähettänyt käyttäjä

Suurin ongelma mielestäni on siinä, että niin moni haluaa tehdä töitä keskustassa mutta asua kaukana joukkoliikenteen ulottumattomissa, esim. työskentely Helsingin keskustassa ja asuinpaikka keskelle Pohjois-Espoon metsää rakennetulla omakotitaloalueella. Suomessa voitaisiin hylätä asuinalueiden ripotteleminen sikin sokin ympäri metsiä ja peltoja, ja rakentaa eri kaupunginosat ja asuinalueet lähemmäs toisiaan. Silloin myös virkistyskäyttöön sopivat suuret metsäalueet lisääntyisivät, koska niitä ei pilkottaisi rakennuksilla.

Lähettänyt käyttäjä

Kyllähän suurien voittojen tavoittelu on johtanut kaiken keskittämiseen. Työpaikat valuvat suuriin keskuksiin ja ihmiset niiden perässä. Pienille paikkakunnille jää infra ja rakennukset käyttämättömiksi - ekologistako? Uuden rakentaminen on kallista ja siksi vain äveriäimpien kansalaisten saavutettavissa. Köyhemmät joutuvat etsimään asuntonsa halvemmilta ja työpaikoista kauemmilta alueilta.
Väittäisin, että nykyisessä yhdyskuntasuunnittelussa puhuu lompakko, ei muut tavoitteet. Valitettavasti.

Lähettänyt käyttäjä

Heittäydyit aika provokatiiviseksi, Pasi. Juttusi on kuitenkin aika hataralla pohjalla. Ks. tarkemmin plokini otsikolla KAUPUNKISKEPTIKKOJEN PALUU, Kommentti tiedetoimittaja Pasi Toiviaisen juttuun:
https://pekkalahti.wordpress.com

Lähettänyt käyttäjä

Aiemmissa tutkimuksissa on myös todettu, että suurin ympäristökuorman aiheuttaja eri asumismuodoissa on suuresti riippuvainen valitusta energiantuotantomuodosta ja sen ympäristövaikutuksista. Muu, myös liikenne, jää vähäisempään osaan. Ehkä uusia näkökulmia tiiviillä tavalla tähänkin tutkimukseen (ei tullut luettua) saa lukaisemalla https://archive.org/details/FutureOfUrbanizationFromASustainableDevelopmentViewpoint.
Valitettavasti politiikoilla on tapana tuoda esiin juuri niitä näkökulmia, mitkä todistavat parhaiten omia tavoitteita - ja muut unohdetaan.

Lähettänyt käyttäjä

Ja tässä myös yhdyskuntasuunnittelun professori Kimmo Lapintien kommentti:
http://mahdollisetkaupungit.blogspot.fi/2015/09/ahdistava-akateemisuus.html

Keskustelu elää.

Lähettänyt käyttäjä

Kyllähän tuo ikävältä kuulostaa ja netista etittynä nämä ekokaupungit olisivat toisintoja vanhoista puutarhakaupungeista laajoine pientaloalueineen ja kaikkien talojen energiasaanti tulisi omasta tuulimyllystä, aurinkopaneelista ja maalämpöpumpusta. Ekokaupungeista hehkutetaan myös ettei fyysistä työpaikkaa, erikoisliikkeitä tai ruokakauppaa tarvittaisiin koska kaikki voitaisiin hoitaa kätevästi kotoa käsin jolloin aikaa jää vaikka surffilomalle virtuaalimailmassa. Eräs ylen esittämä dogumentti kuitenkin viittasi tutkimukseen jossa ihmisen hyvinvoinnille ja terveydelle kaupunki on tiivis ja matala, enintään 5-6 kerrosta korkea sekä sisältää julkisia puistoja, aukioita ja kivijalka liikkeitä. Vääränlainen ympäristö taas saa ihmisen stressaantuneeksi, kiireiseksi, turhautuneeksi ja pelokkaaksi. Kulutustaas on sitten ihmisen omilla harteilla valitseeko turhaa tavaroiden ostoa ja krääsän keräilyä vaiko syö ulkona, juo lattea ja kuluttaa elämys palveluita kuten elokuvia tai kirjastoa.

Lähettänyt käyttäjä

"Mutta kyllä saman EMTA-vertailun voi tulkita toisinkin. Nimittäin, jos ihan tarkkoja ollaan, varsinaisten kaupunkialueiden välisessä vertailussa Helsinki oli 64 prosentin joukkoliikenneosuudellaan yksiselitteisesti paras."

Tuo EMTA-tutkimus, johon arvon blogisti vetoaa, on ainakin ihan täynnä väärää tietoa. Helsingissä joukkoliikenteen osuus moottoroitujen ajoneuvojen matkoista ei todellakaan ole 64 %. Kantakaupungissa tuohon ehkä päästään, mutta koko kaupungin alueella ei. Koko blogilta putoaa pohja tällaisten faktavirheiden vuoksi.

Lähettänyt käyttäjä

Mielestäni tässäkin on liikaa painotettu hiilijalanjälkeä ja ilmastoasioita. Ilmastouskonnolta on pian pohja putoamassa kun ilmasto ei olekaan lämmennyt odotetusti. Joten ilmastoon vetoaminen on todella kyseenalaista ihmisten pakkosijoittelun perusteluna. Lisäksi energiantuotannossakin voi tulla läpimurtoja, jotka mahdollistavat päästöttömän ja yltäkylläisen energian ja energian säästöminen saattaa olla pian vähemmän tarpeellista.
Asumisen pääprioriteettina tulisi olla ihmisten viihtyvyys ja intressit, tietysti tehokkaat liikenneyhteydet, virkistysmahdollisuudet ja luonnonsuojelu huomioiden.

Lähettänyt käyttäjä

Kun mietitään kaupunkien tiivistämistä, joukkoliikennettä vs. henkilöautot, eri liikennemuotojen ekotehokkuutta yhdessä, niin kannattaa muistaa että autoilu on sähköistymässä. Siksi kaikki ajattelu joka perustuu bensiinin kulutuksen välttämiseen on kymmenen vuoden sisällä täysin turhaa. Se mitä valtio ja kunnat voivat tehdä on nopeuttaa verotuksella ja muilla säännöillä sähköistymistä ja kehittää kaupunkirakenteen tiivistämisen sijaan ajatuksia joka hyödyntävät tekniikan muutosta osana suunnittelua.

Lähettänyt käyttäjä

Olennaista on se kummalla tavalla on edes teoriassa mahdollista elää alle yhden CO2-tonnin vuosipäästöillä. Jos kaupunkilainen lopettaa lihansyönnin (2 tonnia vuodessa), lopettaa autoilun (2 tonnia vuodessa), lopettaa lihaa syövän lemmikkinsä (3-5 tonnia vuodessa, tämä unohdetaan aina, koska tuontimuonaa), lopettaa lentämisen (1-5... tonnia vuodessa), niin elämä jatkuu ja päästöt alle yhden. Mutta ei reuna-alueelta voi kävellä töihin 30 km päähän. Ja kivihiililauhteella pyörii lämpöpumppu 30 asteen pakkasella. Jos investoi Nurmijärvelle niin talo on siellä 100 vuotta. Ainakin kantakaupungin talot kestää tuon verran.

Kyllä täällä maalla on sähkölämmitys, 2-4 autoa per perhe + mopot + mopoautot + mönkijät + moottorikelkat eikä meiltä ole passejakaan poisotettu.

Lähettänyt käyttäjä

Erinomainen teksti.

Helsingin kaupungin yleiskaavaehdotuksessa Lauttasaaren silokalliot ja lintuvuori aiotaan tuhota tiiviin rakentamisen ideologian tieltä.

Onhan järjetöntä, että "vihreän" ajattelun erheen vuoksi tuhotaan suomalaista kulttuurihistoriaa, kaupunkiluontoa, peruskalliota, omaleimaisinta Helsinkiä.

Kantakaupunkia on jo useaan otteeseen yritetty ulottaa muualle. Tuloksena on ollut tuulisia lähiöitä, joilla on pilattu saarimaisema.

Kuinka päättäjät eivät ymmärrä, että nimenomaan avoin tila on esteettisesti arvokasta?

Filosofian opinnot pakollisiksi päättäjille, jotta tunnistetaan ideologiset rakenteet. Ei lähdetä niiden pohjalta pilaamaan olemassaolevaa arvokasta suomalaista ympäristöä.

Kaupungin ei ole pakko kasvaa. Maahanmuutolle ja maaltamuutolle voidaan asettaa rajat esimerkiksi turvallisuuspoliittisin perustein.

Kansallismaisemia on tuhottu jo riittävästi tiiviin rakentamisen nimissä. Esimerkiksi rautatien varren rakennukset rikkovat kansallismaiseman. Tällainen täytyy voida estää!

Lauttasaari on arvokas kokonaisuus.
Helsingin saaristo ja sen vanha rakennuskanta on suojeltava kulttuurihistoriallisesti omaleimaisena kokonaisuutena UNESCO:n hengessä.

Allekirjoita adressi:
http://www.adressit.com/pelastetaan_lauttasaaren_vehreys_ja_omaleimaisuus

Lähettänyt käyttäjä

Kiitos kirjoittajalle ansiokkaasta tarkastelusta. Kirjoituksessa tulee hyvin esille kaikenlaiseen suunnitteluun ja päätöksentekoon liittyvä peruskysymys. Missä määrin päätösten tulee perustua tutkittuun tietoon, ja toisaalta ideologisiin arvoihin? Pitäisi olla selvää, että ideologian osuus on määrittää päämäärät. Ja tutkittua tietoa tarvitaan niiden saavuttamiseksi. Juuri tästä syystä kehottaisin tämänkin muilta osin ansiokkaan artikkelin kirjoittajaa olemaan tarkempi terminologian suhteen. Ekologia tarkoittaa elollisen ja elottoman luonnon vuorovaikutusten tutkimusta. Se on tieteenala eikä ideologia. Ympäristöystävällisyys taas on ideologia, varsin kannatettava sellainen. Ekologisuus ei varsinaisesti tarkoita mitään, vaikka käsitettä käytetäänkin ympäristöystävällisyyden synonyyminä. Ennen kuin ekologisuus tällaisena käsitteenä on tyystin ehtinyt iskostua suomenkin kieleen, voisimme määritellä käsitteen uudestaan. Se voisi tarkoittaa tutkittuun tietoon perustuvaa ympäristöystävällisyyttä. Käsitteen väärinkäytöstä (vrt. "luomu") voisi samalla tehdä rangaistavaa. Tai ainakin paheksuttavaa. Ympäristön hyvinvoinnin ja tietoon perustuvan päätöksenteon nimissä.

Lähettänyt käyttäjä

Suomessa on 6 miljoonaa asukasta sekä pinta-alaa riittävästi. Mitkään syyt eivät puolla Kalasataman, Pasilan ja Jätkäsaaren äärimmäisen tiivistä ja tornimaista rakentamista. Tässä hurmoksessa kaupunkisuunnittelikjoita ja poliitikkoja viedään, mutta jo 10 vuoden kuluttua Helsingissäkin huomataan, että koko tornitalovimma oli täysin tarpeetonta.

Lähettänyt käyttäjä

Hieno kiinnostava kirjoitus, Nykytrendi tarkoittaa myös maaseututajamien kuristuskuolemaa. Koulut siirtyvät kaupunkeihin ja opettajat muuttuvat taksi- ja linja-autokuskeiksi ja ihmisiä onnellistavat pienyhteisöt hajoavat.

Lähettänyt käyttäjä

Loistava ja hyvin perusteltu kirjoitus.

Muun muassa seuraava lause: "Se uuden rakentamisen alle jäävä pieni metsälämpäre saattoi juuri olla monen vanhan asukkaan henkireikä.", toi itselleni mieleen ajatuksen, että siinä missä ennen vapaa-aika vietettiin lenkkeillen tuolla metsälämpäreella, nyt pienestä pilvenpiirtäjän huoneistosta lähdetään etsimään onnellisuutta ostoskeskuksesta ja ulkomaanmatkoilta. Tai jos edelleen haluaa metsään, niin sinnekin pitää mennä pitkän matkan päähän.

Paljon ajatuksia.

Toivottavasti näitä ajatuksia alkaisivat miettiä myös suomalaiset poliitikot, jotka päättävät kaavoituksesta ja rakennusprojekteista.

  • Hyppyhämähäkkien superaivoista lisää laskentatehoa tietokoneisiin?

    Hyppyhämähäkin neuraalilaskenta hämmästyttää!

    Portia-suvun hyppyhämähäkkien pään halkaisija on 4 millimetriä ja sen keskushermostossa on vain 600 000 hermosolua. Silti ne ovat hämmästyttävän fiksuja. Kuinka tehokkaaksi voisimmekaan muuttaa tietokoneemme hyödyntämällä hyppyhämähäkin neuraalilaskentaa, pohtii teollisuusmatemaatikko Samuli SIltanen blogissaan. Hyppyhämähäkit ovat hauskoja veijareita.

  • Prisma Studion joulukalenteri

    Talvi- ja joulutiedettä 24 luukullista.

    Mistä jänis tietää vaihtaa valkoiseen, miksi pakkanen paukkuu ja minkä takia asiat jäävät viime tinkaan? Prisma Studion joulukalenteri vastaa kauden polttaviin kysymyksiin 24 aamun ajan. Voit seurata luukkujen aukeamista myös Prisma Studion Facebookissa, Instagramissa ja Twitterissä.

  • Koirasi osaa lukea eleitäsi - testaa itse!

    Koirat osaavat lukea eleitämme ja ilmeitämme.

    Tutkimus osoittaa, että koirat pystyvät lukemaan tunnetilojamme. Ne lukevat ilmeitä kasvoistamme ja osaavat lukea eleitämme. Kuulostaa yksinkertaiselta, mutta kyky puuttuu esimerkiksi simpansseilta.

  • Unettomuus tuo kiloja, ylipaino heikentää unta

    Huono uni muuttaa aineenvaihduntaa ja kiloja kertyy

    Unettomuudesta kärsii lukuisa määrä ihmisiä. Huonosti nukkuminen ei tee hyvää ihmiselle, ja kurjuus kasvaa, kun kilojakin kertyy. Eila oli positiivinen ihminen, mutta unettomuus teki hänestä ärtyisän ihmisen. Painoakin alkoi kertyä. Professori Tiina Paunio Helsingin yliopistosta tietää, kuinka kehno uni saa elimistön tsemppitilaan. Aineenvaihdunnan muutokset saavat aikaan tulehdustilan.

Tiede

  • Unettomuus tuo kiloja, ylipaino heikentää unta

    Huono uni muuttaa aineenvaihduntaa ja kiloja kertyy

    Unettomuudesta kärsii lukuisa määrä ihmisiä. Huonosti nukkuminen ei tee hyvää ihmiselle, ja kurjuus kasvaa, kun kilojakin kertyy. Eila oli positiivinen ihminen, mutta unettomuus teki hänestä ärtyisän ihmisen. Painoakin alkoi kertyä. Professori Tiina Paunio Helsingin yliopistosta tietää, kuinka kehno uni saa elimistön tsemppitilaan. Aineenvaihdunnan muutokset saavat aikaan tulehdustilan.

  • Lepo seuraava megatrendi vai elävä tasapaino unen, levon ja aktiivisuuden välillä?

    Hyvän elämän resepti: unta, lepoa ja toimintaa.

    Mitä on lepo? Ihmisen on hyvä osata levätä tai ainakin hellittää hetkeksi muulloinkin kuin yöllä, ettei ylivireystila uhkaa. Päivän aikana virittynyttä oloa on syytä vähentää ja siirtyä rauhoittumisen tilaan. Ihminen voi parhaiten silloin kun uni, lepo ja toiminta ovat tasapainossa, ja vielä niin, että vaihtelu näiden asioiden kesken on mahdollisimman laajaa ja joustavaa.

  • Hyppyhämähäkkien superaivoista lisää laskentatehoa tietokoneisiin?

    Hyppyhämähäkin neuraalilaskenta hämmästyttää!

    Portia-suvun hyppyhämähäkkien pään halkaisija on 4 millimetriä ja sen keskushermostossa on vain 600 000 hermosolua. Silti ne ovat hämmästyttävän fiksuja. Kuinka tehokkaaksi voisimmekaan muuttaa tietokoneemme hyödyntämällä hyppyhämähäkin neuraalilaskentaa, pohtii teollisuusmatemaatikko Samuli SIltanen blogissaan. Hyppyhämähäkit ovat hauskoja veijareita.

  • Hyväksyisitkö robotin hoitajaksesi - vastaa kyselyyn!

    Asennetesti hoitorobotteihin

    Suomessa väki ikääntyy ja sitä myötä myös hoidontarve kasvaa. Samaan aikaan kuitenkin ikäluokat pienenevät. Suuri osa hoitajien työstä menee rutiininomaisiin tehtäviin, kuten välineiden kuljettamiseen tai sänkyjen pesuun eikä varsinaiseen hoitotyöhön. Hoivarobotit ovat yksi mahdollinen ratkaisu ongelmaan. Mutta miten sinä niihin suhtaudut? Auta tutkijoita vastaamalla kyselyyn. HUOM!

  • Apua unettomuuteen haitallisten ajattelumallien muuttamisella

    Uni paranee kognitiivisen terapian ryhmätapaamisten ansiosta

    Yli neljännesmiljoona suomalaista kärsii pitkäaikaisesta huonosta unesta. Joku voi kärsiä nukahtamisvaikeudesta tai suoranaisesta unettomuudesta, toisella on vaikeutta pysyä unessa tai joku meistä herää liian aikaisin. Miten unettomuutta sitten hoidetaan? Nukahtamis- ja unilääkkeet eivät tuo pitkäaikaista apua. Siksi onkin kehitetty ns. lääkkeettömiä hoitoja unettomuuteen. Näitä kognitiivis-behavioraalisia menetelmiä on tutkittu parinkymmenen vuoden ajan.